przełożenie przekładni zębatych

Oglądasz wiadomości znalezione dla zapytania: przełożenie przekładni zębatych





Temat: Środki transportu, co skreślamy?
Techniczne Środki Transportu
Pytania na egzamin "zerowy" (2004):
1). Kryteria bezpieczeństwa pracy maszyn i sposób przyjmowania wartości współczynników bezpieczeństwa, gdy nie dysponujemy danymi dla rozważanego przypadku.
2). Krzywa Wohlera w trzech przedstawieniach: typowym, analitycznym i
logarytmicznym oraz jej interpretacja.
3). Wykres Smitha. Sposób otrzymania i jego interpretacja.
4). Wpływ kształtu, stanu powierzchni i wielkości przedmiotu na
wartość wytrzymałości zmęczeniowej (omówić odpowiednie współczynniki).
5). Współczynniki bezpieczeństwa dla obciążeń zmiennych i porównanie z
przypadkiem statycznym.
6). Wały korbowe i wykorbione, różnice i materiały. Materiały i obliczenia
łożysk ślizgowych wałów.
7). Dobór przeciwciężarów wałów korbowych.
8 ). Obliczenia obciążeń i naprężeń wałów korbowych na przykładzie korby.
9). Rurociągi - definicja, przykłady, elementy składowe. Klasyfikacja
przewodów.
10). Obliczanie oporów przepływu w rurociągach.
11). Klasyfikacja i znane podziały pomp. Naszkicować kilka przykładów pomp. 12). Wady i zalety przekładni łańcuchowych. Rodzaje łańcuchów (szkice) oraz
zwis łańcucha.
13). Przesunięcie zarysu - definicja, współczynnik przesunięcia.
14). Rodzaje korekcji w przekładniach zębatych. Pozorna odległość osi.
15). Koła zębate o uzębieniu specjalnym - walcowe o zębach skośnych, stożkowe o zębach prostych i nieprostoliniowych. Cechy geometryczne,
użytkowe i eksploatacyjne.
16). Przekładnie obiegowe - definicja, przykłady zastosowań (pożądane szkice).
17). Wyprowadzić wzór na przełożenie prędkości przekładni obiegowej
dowolnego typu.
18 ). Obliczenia zębów kół zębatych na złamanie.
19). Smarowanie przekładni zębatych.
20). Sprzęgła przegubowe Cardana - zalety, wady. Metody usunięcia wad. 21). Odmiany konstrukcyjne sprzęgieł ciernych. Zależności podstawowe przy
rozruchu.
22). Sprzęgła cierne - obliczenia wytrzymałościowe, cieplne i trwałość.
23). Rodzaje krzywek stosowanych w układach zaworowych oraz wykres
kinematyczny krzywki harmonicznej z interpretacją.

Pytania skreślone przez prowadzącego ( nie będzie ich na zerówce, ale mogą być na normalnych terminach):
24).Hamulce - przeznaczenie i podział. Podstawowe zależności ogólne.
Rodzaje hamulców.
25). Czynniki wpływające na kierowalność i stateczność samochodu. Omówić
dokładniej wpływ kątów znoszenia opon.






Temat: Ach! Te łańcuchy 1/4"
No właśnie problem z przełożeniem jest taki, że aby zrobić odpowiednik 11/65 to dla choćby tarczy rowerowej Z=46 trzeba zastosować Z=8 lub ew Z=9. Nie wiem jak takie koła spiszą się w praktyce, ale prubuję właśnie takiego rozwiązania. Czując to zagadnienie nierównomierności biegu takich kół, myślę o zastosowaniu tłumika drgań skrętnych. Po prostu nie będzie ono sztywno utwierdzone na wałku silnika, tylko miało podatność skrętną. Chodzi o stworzenie równomiernego lotu masy łańcuchowej i równomiernego lotu wirnika silnika, a drgająco skrętny lot kółka łańcuchowego na silniku. Dynamiczne uderzenia przy zazębianiu się takich kółek mogłyby prowadzić do głośnej pracy jak i wywoływać przyspieszone zużycie.
Można też to zagadnienie rozwiązać dodatkową przekładnią np zębatą, mocowaną na kadłubie silnika. Dodatkowy wałek z boku dla np. przekładni zewnętrznej, lub bez wałka na przedniej pokrywie silnika wykonać wieniec zębaty wewnętrzny, łożyskowany na konusach. Takie to drugie rozwiązanie mam wstępnie zaprojektowane.

Jest ono o tyle lepsze, że nie trzeba odwracać kierunku obrotów silnika. Silniki te napewno są projektowane z określoną polaryzacją choćby ze względu na tzw strefę obojętną zoptymalizowaną na jakieś tam średnie obciążenie. Praca na odwrotnej polaryzacji mogłaby wywoływać zwiększone iskrzenie na szczotkach. Zresztą można też temat pokonać przez użycie paska zębatego do pośredniego stopnia, który nie odwróci kierunku obrotu. Tak czy siak, trzeba robić jeszcze osłonę przed błotem dla tych przekładni, co już staje się poważnym przeprojektowaniem.
Zresztą silniki z dodatkowym wałkiem przekładniowym z przeznaczeniem do skuterków są np na str. http://unitemotor.com/uni...055110929001904
Łańcuch 1/2" napewno przy tych proporcjach wymiarowych, nie będzie robił psikusów z spadaniem. Liczę głównie przede wszystkim na osiągnięcie większego czasookresu pracy łańcuchów.





Temat: Wskaźniki trakcyjne lokomotyw elektrycznych


niż lokomotywy EU05 i leży w zakresie prędkości od 50 do ok.  108 km/h.
Jak
widać z porównań, lokomotywa serii EU07 ma  wyraźne cechy uniwersalności
(wskaźnik e=0,54), lokomotywa  zaś serii EU05 powinna mieć raczej
oznaczenie
EP05, co wynika  również z obliczonej wartości wskaźnika e=0,26.
Zmniejszenie
przełożenia przekładali zębatej w niektórych lokomotywach tej  serii, z
wartości i=2,27 na 1,75 (aktualna seria EP05),  pozwoliło na zwiększenie
prędkości do Vmax=160 km/h, przy  czym zmniejszył się wskaźnik e do
wartości
0,238, uwypuklając  cechy lokomotyw pospiesznych.
Na tle przeprowadzonych obliczeń budzi wątpliwość oznaczenie  serii
lokomotyw
PKP typu CoCo jak ET22 oraz lokomotyw  członowych BoBo + BoBo jako ET41.
Jak wiadomo, w obu  wymienionych seriach są stosowane takie same silniki
trakcyjne z głębokim osłabieniem wzbudzenia oraz takie same  przekładnie
zębate jak w typowo uniwersalnej lokomotywie  serii EU07. Jedynym chyba
uzasadnieniem oznaczenia zwłaszcza  lokomotywy członowej jako ET41,
mającej
takie same wózki jak  lokomotywa EU07, może być jej łączna moc ciągła 4000
kW,  która dla aktualnych mas i prędkości jazdy pociągów  pasażerskich na
liniach głównych jest za duża, a zatem  lokomotywy te ze względów
ekonomicznych powinny być stosowane  do prowadzania pociągów ciężkich
towarowych tak na szlakach  płaskich, jak i na liniach górskich.


Ciekawe, że w tej dość wszechstronnej analizie nie ma ani słowa o celowości
zmiany przekładni w EU07 i awansowania ich do klasy EP.





Temat: Skrzynie biegów

tomdzio niestety hideto ma rację. Opis który podałeś jest bardzo fajny lecz niestety niepełny i oglądając tylko to człowiek może dojść do takich wniosków jakie ty wyprowadziłeś, czyli że zmiana biegów nie pociąga za sobą żadnych opóźnień. Zacznę może od teorii: Moc=moment obrotowy x obroty. Zakładam że w czasie przełaczenia biegów moc silnika, moment i obroty na kole zamachowym się nie zmieniają, bo trwa to bardzo krótko. Pomijając straty przekładni zębatej (bardzo małe) Moc silnika = moment obrotowy na kołach x obroty silnika / przełożenie skrzyni biegów, gdzie przełożenie skrzyni biegów jest inne na każdym biegu. Z tego równania wynika niezbicie że nie ma możliwości za pomocą tylko sześciu dzwigienek przenieść płynnie napęd z jednego biegu na drugi.

Niestety twoje rozumowanie jest tylko 'prawie' dobre Bład jest w zdaniu: "Zakładam że w czasie przełaczenia biegów moc silnika, moment i obroty na kole zamachowym się nie zmieniają..." W rzeczywistości trzeba uwzględnić charakterystykę momentu obrotowego czyli jego zależność od prędkości obrotowej. Aby silnik nadawał się do napędu pojazdów musi mieć charakterystykę opadającą czyli prędkość spada - moment rośnie. Dla silnika spalinowego jest tak tylko w pewnym zakresie obrotów, dlatego wymaga skrzyni biegów w przeciwieństwie do niektórych silników elektrycznych, mających charakterysykę opadającą w całym zakresie prędkości. Mówimy tu o charakterystyce przy stałym napełnianiu czyli gaz nieruchomy. W momencie zmiany biegu na wyższy, silnik zwalnia tak długo aż wzrost momentu napędowego zrównoważy moment hamujący ze skrzyni biegów. Teoretycznie możliwa jest zmiana biegu w czasie 0s. Spowoduje to skok momentu, który zostanie skompensowany poprzez przyhamowanie silnika. To drugie już będzie wymagało pewnego czasu więc nastąpi poślizg kół. Stąd lepsza jest synchronizacja rozkładajaca wzrost momentu w czasie. Opisywana przeze mnie skrzynia biegów też wymaga czasu na załączenie i synchronizacje. Jednakże w czasie załączania biegu wyższego bieg niższy jest cały czas aktywny i przekazuje napęd - to jest ta zasadnicza różnica.




Temat: 1
Toyota Supra Turbo (wersja amerykańska)
Silnik
Oznaczenie 2JZ-GTE
Konstrukcja 6-cylindrowy rzędowy, chłodzony woda, głowica aluminiowa, blok silnika żeliwny,
Dwa wałki rozrządu w głowicy, napędzane paskiem zębatym
4 zawory na cylinder
elektroniczny wielopunktowy wtrysk paliwa
Doładowanie
Dwie turbosprężarki Hitachi CT-12B (wersja amerykańska), chłodnica powietrza doładowującego
Materiał turbiny stal
Średnica sprężarki 58 mm / 39 mm (większa / mniejsza strona łopatek)
Średnica turbiny 52 mm / 44 mm (większa / mniejsza strona łopatek)
Ciśnienie ładowania 11,6 psi / 0,8 bar / 0,82 kg/cm2
Zawór wastegate Toyota, tylko w pierwszej turbosprężarce
Pojemność skokowa 2997 cm3
Średnica x skok tłoka 86 x 86 mm
Stopień sprężania 8,5 : 1
Moc maks. (SAE) 320 KM przy 5600 obr./min.
Maks. moment obrotowy 441 Nm przy 4000 obr./min.
Maks. obroty 6800 obr./min.
Przeniesienie napędu
Rodzaj napędu Tylny
Rodzaj skrzyni biegów Ręczna Automatyczna
Liczba przełożeń 6 4
Przełożenie / prędkość maks.
bieg 1 3,827 / 66 km/h 2,804
bieg 2 2,360 / 106 km/h 1,531
bieg 3 1,685 / 148 km/h 1,000
bieg 4 1,312 / 191 km/h 0,705
bieg 5 1,000 / 251 km/h -
bieg 6 0,793 / 254 km/h -
wsteczny 3,280 2,393
Przełożenie przekładni głównej 3,133 3,769
Mechanizm różnicowy Torsen, o ograniczonym poślizgu
Koła Pięcioramienne, ze stopu aluminium, od 1997 z polerowanego stopu aluminium
Wymiary szerokość średnica
przód 8 cali 17 cali
tył 9,5 cali 17 cali
Seryjne ogumienie
przód 235/45ZR17
tył 255/40ZR17
Średnica zawracania 10,8m
Hamulce
Typ Tarczowe, wentylowane, z systemem przeciwpoślizgowym ABS
Przód 4-tłoczkowe, średnica tarczy 320 mm
Tył 2-tłoczkowe, średnica tarczy 320 mm
Hamulec ręczny Mechaniczny, bębnowy, na obu tylnych kolach
Nadwozie
Długość 4515 mm
Szerokość 1810 mm
Wysokość 1275 mm
Rozstaw osi 2550 mm
Rozstaw kół
przednich 1520 mm
tylnych 1525 mm
Masa własna 1590 kg
Dopuszczalna masa całkowita 1860 kg
Rozkład masy przód / tył 53% / 47%
Objętość bagażnika 185dm3
Objętość zbiornika paliwa 70 dm3
Osiągi
Czas rozpędzania 0-100km/h 5,1 s
Prędkość maksymalna 250 km/h (ograniczona elektronicznie, bez ograniczenia: 280 km/h)
Zużycie paliwa / 100 km
w ruchu miejskim 13,0 l
w ruchu pozamiejskim 8,3 l
średnie 10,9 l

Nawiązując do tematu na SB



Temat: Ciekawe pytanie o EP09


Mam pytanie o EP09. W Polsce brakuje nowoczesnych lokomotyw, to wiem i każdy
to wie. Takimi maszynami są EU11 i EU43 oczywiście, ale wiadomo jak jest,
ale czy by dało sie uzyskać predkość około 200 km/h poprzez zmianę
przekładni w EP09. Skoro w "siódemkach" dało sie zmienić, nawet uzyskano
prędkość 160 km/h (rzecz jasna chodzi o EP08, obecnie 140 km/h), to czy
można by było zrobić tak z EP09, w gre wchodzi także drobna modernizacja
urządzeń w wewnatrz. Przecież mamy troche wagonów na 200 km/h, CMK też jest
modernizowana, czemu nie próbujemy z EP09 takiego doświadczenia? Oczywiście
jestem tego świadomy, że lokomotywa ta opiera sie na technologii z lat
60-tych i przez przełożenie przekładni nie stanie sie nowoczesną, ale
próbować można by chyba co?? A moze były juz takie próby...


Ja bym się bał. Z informacji, jakie zamieścił kol. Jareks na swojej stronie
dotyczącej współczesnego taboru PKP Cargo wynika, że serii EP 09 daleko do
doskonałości. Ekspertem oczywiście nie jestem, ale nawet na naszej grupie
czytamy o "padniętych EPokach". Skoro tak duża awaryjność ma miejsce przy
prędkościach 160km/h to co będzie przy 200km/h? Ja się po prostu boję, że
dziewiątki się rozsypią... Ponizej taki mały cytat ze strony Jareksa o
dziewiątkach:
"Obecnie największe problemy występują z elementami napędu zestawów kołowych
(podzespołem koła zębatego). Rozsypanie się wieńca podczas jazdy jednego z
pociągów przy prędkości 160km/h spowodowało, że elementy wieńca wbiły się z
dużą siłą w czwarty wagon. Na sczęście obyło się bez ofiar. Poza tym występują
problemy z oporami DBR oraz wentylatorami 2S (chłodzącymi silniki trakcyjne)."
[cyt. za: http://www.kolej.pl/~jareks/wtpkp/ep09.htm]

A może ktoś z kolegów z Krakowa lub Wawy wypowie się na temat dziewiątek i
możliwości ich "podrasowania". Moim skromnym zdaniem gdyby to było możliwe PKP
już dawno by z nich wycisnęły te 200km/h. A może się mylę?

Pozdrowienia z Rzeszowa - Łukasz
-----Luki from Żeshoof-----





Temat: CZE
Oznaczenie 2JZ-GTE
Konstrukcja 6-cylindrowy rzędowy, chłodzony wodą, głowica aluminiowa,
blok silnika żeliwny, Dwa wałki rozrządu w głowicy,
napędzane paskiem zębatym, 4 zawory na cylinder, elektroniczny
wielopunktowy wtrysk paliwa
Doładowanie Dwie turbosprężarki Hitachi CT-12B (wersja amerykańska),
chłodnica powietrza doładowującego
Materiał turbiny stal
Średnica sprężarki 58 mm / 39 mm (większa / mniejsza strona łopatek)
Średnica turbiny 52 mm / 44 mm (większa / mniejsza strona łopatek)
Ciśnienie ładowania 11,6 psi / 0,8 bar / 0,82 kg/cm2
Zawór wastegate Toyota, tylko w pierwszej turbosprężarce
Pojemność skokowa 2997 cm3
Średnica x skok tłoka 86 x 86 mm
Stopień sprężania 8,5 : 1
Moc maks. (SAE) 320 KM przy 5600 obr./min.
Maks. moment obrotowy 441 Nm przy 4000 obr./min.
Maks. obroty 6800 obr./min.

Przeniesienie napędu

Rodzaj napędu Tylny

Rodzaj skrzyni biegów Ręczna Automatyczna
Liczba przełożeń 6 4
Przełożenie / prędkość maks.
- bieg 1 3,827 / 66 km/h 2,804
- bieg 2 2,360 / 106 km/h 1,531
- bieg 3 1,685 / 148 km/h 1,000
- bieg 4 1,312 / 191 km/h 0,705
- bieg 5 1,000 / 251 km/h -
- bieg 6 0,793 / 254 km/h -
- wsteczny 3,280 2,393

Przełożenie przekładni
głównej 3,133 3,769

Mechanizm różnicowy Torsen, o ograniczonym poślizgu

Koła Pięcioramienne, ze stopu aluminium, od 1997 z polerowanego stopu aluminium

Wymiary szerokość średnica
- przód 8 cali 17 cali
- tył 9,5 cali 17 cali

Seryjne ogumienie
- przód 235/45ZR17
- tył 255/40ZR17

Średnica zawracania 10,8m

Hamulce

Typ Tarczowe, wentylowane, z systemem przeciwpoślizgowym ABS

Przód 4-tłoczkowe, średnica tarczy 320 mm
Tył 2-tłoczkowe, średnica tarczy 320 mm

Hamulec ręczny Działający na oba tylne koła

Nadwozie

Długość 4515 mm
Szerokość 1810 mm
Wysokość 1275 mm
Rozstaw osi 2550 mm
Rozstaw kół
- przednich 1520 mm
- tylnych 1525 mm
Masa własna 1590 kg
Dopuszczalna masa
całkowita 1860 kg
Rozkład masy przód / tył 53% / 47%
Objętość bagażnika 185dm3
Objętość zbiornika paliwa 70 dm3

Osiągi

Czas rozpędzania
0-100km/h
- skrzynia ręczna 5,1 s
- skrzynia automatyczna 5,8 s
Czas rozpędzania
0-1/4 mili
- skrzynia ręczna 13,5 s
- skrzynia automatyczna 14,1 s
Prędkość maksymalna 250 km/h (ograniczona elektronicznie, bez ograniczenia: 280 km/h)
Zużycie paliwa / 100 km
- w ruchu miejskim 13,0 l
- w ruchu pozamiejskim 8,3 l
- średnie 10,9 l



Temat: Mała grawerka do stali i metali kolorowych.
OK. Dzięki za odpowiedź.
Niejako intuicyjnie, a też dzięki i temu, że tu na forum o czymś poczytam,, doszedłem do wniosku, że nie jest to jak określiłeś „sprzęt najwyższych lotów”
Kusi cena no i to, ze jest gotowy w zasięgu ręki.
Na razie jednak wstrzymam się z zakupem.

[ Dodano: 2008-06-24, 16:59 ]
Witam, prace ruszyły. Profil 50x50x3 już zawieziony do warsztatu czeka na pocięcie, a następnie spawanie w atmosferze argonie. Tak argonu gdyż ze względu na dostępność materiałów (sklep z metalami kolorowymi mam po drugiej stronie ulicy), oraz dotarciu do odpowiednich zakładów, okazało się, że dociążona konstrukcja aluminiowo mosiężna jest w moim przypadku najłatwiejsza do wykonania. Wałki fi 20 z podporami i bez też już jadą z Krakowa. Dzięki pomocy i uprzejmości panów z tego forum, z którymi kontaktowałem się na priva, wiem jakie silniki i jaki sterownik mam kupić. Wszystko powoli zaczyna się układać. Następnym zagadnieniem, które zaprząta mi głowę jest łączenie śrub z osiami silników. Czy wykonać to za pomocą sprzęgieł (co byłoby proste) czy zastosować przekładnię zębatą z paskiem ? Dlaczego ?
Prace, które będę wykonywał to bardzo często napisy, w których wysokość liter to dwa trzy milimetry.
Testuję co prawda programik STEP2CNC DEMO, i jest tam możliwość ustawiania ruchu pracy (mm/min), ale zastanawiam się czy nie powinno się tego ruchu spowolnić poprzez przełożenie.
Liczę na podpowiedź osoby, która praktycznie się z tym problemem spotkała. Analizując też dostępne zdjęcia podobnych maszyn w kilku przypadkach zauważyłem takie przekładnie.
Pozdrawiam
Ps
Nie wiem też gdzie można kupić płytę w formacie A3, taką z wyfrezowanymi prowadnicami, w które wprowadza się śruby mocujące obrabiany przedmiot.

[ Dodano: 2008-07-17, 16:54 ]
Zdjęcia pierwszego złożenia w mojej galerii. Już dzisiaj pewne elementy wykonałbym inaczej. Ale z budową maszyn zapewne jest jak z budową domu, dopiero trzeci wychodzi dobrze. Dalsze prace po wakacjach.



Temat: Potrzebna brykieciarka

do lipca musze kupić brykieciarke

surowiec - słoma
przeznaczenie brykietu - przemysłowe spalanie

L80@poczta.fm

Grzegorz


poszło (oferta) ,
a komu chcesz dostarczać - jeżeli to nie tajemnica

he - był u mnie człowiek z Kuźnicy
i może tam gdzie i on

mam kilka pytań które nażuciły mi sie po przeczytaniu oferty

1) mianowicie nie łapie dlaczego na słomie przy miejszej wydajności niż na trocinach stosujecie w dalszym ciągu ten sam silnik główny ?
2)jaka jest częstotliwość poruszania się tłoka i co się dzieje z prznosnikiem ślimakowym który dozuje podczas zastawienia przez tłok otworu zasypowego
3) na jaką moge liczyc wydajność po młynie bijakowym z oczkami 20mm
(frakcja do 3cm)

2*epilog) z opisu wynika że napęd z silnika na koło zamachowe przenoszony jest pasami klinowym
zakładając że szybkośc orotowa silnika wynosi 1500obr/min , a przełożenie przekładni pasowej raczej nieprzekracza 6do1 to prędkość koła zamachowego wynosi jakieś 250 obrotów na minute
no może troche miej
zastanawiam się jak w takim razie napchać sieczki pod tłok przez dziure o średnicy 60mm gdy ta jest w pelni otwarta tylko przez jedną czwartą sekundy??

inne rozwiązania z tłokiem napedzanym mechanicznie, które wymagają odpowiednio dużej siły nacisku realizowane są na przekładniach zębatych
gdzie zamach porusza się na wale szybkoobrotowym
dzieki temu może byc o wiele lżejszy a mimo tego zachowa bardzo duży potencjał energi kinetycznej którą może oddać przy udeżeni tłoka
przykład - prasa do zbioru słomy w kostki

ogulnie mi sie niepodoba
ale jesli na mojej frakcji osiągnie 400kg/h to jestem zainteresowany




Temat: Przeżywalność załóg ?

jedynym problemem było ewentualne pogorszenie mobilności

M4A3E2 Jumbo miały kapkę zmieniony układ przeniesienia mocy, żeby mobilność taktyczna nie ucierpiała, a sprowadzało się to do zmiany przełożenia przekładni końcowej (o ile tak się po polsku zwie "final drive", czyli pewnie ostatnie koło zębate przed kołem napędowym). To ten sam, zdaje się, manewr, co w ostatnim wcieleniu 7TP i tu też jedyny negatywny skutek to spadek prędkości maksymalnej na drodze, z 42 km/h do 35 km/h.


Cóż - można było dołożyć zarówno pancerza

Żeby było śmieszniej, czy raczej smutniej, w lutym 1944 Chrysler dostał kontrakt na opracowanie zestawu dodatkowego pancerza dla M4. Zrobiono drewnianą makietę pokazującą grube ekstra płyty na przodzie kadłuba i naokoło wieży. I co? I nic, kontrakt anulowano w końcu tego samego miesiąca, chyba w związku z decyzją, żeby zrobić osobną wersję szturmową, późniejszego M4A3E2, mającego zupełnie nową wieżę. Gdyby takie zestawy wyprodukowano i dostarczono na Wyspy Brytyjskie wiosną 1944, to pewnie zaraz po pierwszych starciach w Normandii byłyby pocztą priorytetową wysłane do Francji i z miejsca straty by spadły gdzieś o połowę (mniej więcej tak się układała Kanadyjczykom normandzka proporcja perforacji przodu kadłuba i wieży na około, do perforacji ogółem).


jak i wrzucić armatę 90mm (w końcu M36B2 jeździło bodajże na podwoziu Shermana)

Ba! Tytułem eksperymentu założono też jednemu Shermanowi wieżę z M26 Pershinga, przy czym nie wymagało to żadnych modyfikacji kadłuba, bo oba wozy miały pierścień oporowy wieży o tej samej średnicy, 69'', czyli 1752 mm.


i problem Panzerwaffe można by rozwiązać nieco prościej...

Niestety Armored Force udawało się w jakiś sposób uważać, że z tego, jak Shermany radziły sobie z niemieckimi czołgami i armatami ppanc w Afryce, wynika, że tak samo dobrze sobie poradzą w Europie dwa lata później. Tymczasem w Tank Destroyer Command idea, że potrzeba będzie niedługo armaty 90 mm zaświtała jesienią 1942, a zainspirowane przez Brytyjczyków Ordnance miało pomysł na czołg szturmowy wiosną tego samego roku, z czego wziął się czołg T14.



Temat: Legenda T-34, a jak było naprawdę?
Smok napisał:

„Katalog podawał, że auta te miały po 60 koników ale przy o wiele wyższych obrotach (4800 diesel i 5600 benzyniak)”

To oczywiście zmienia postać rzeczy.

Możemy więc sprawdzić:
moc 60 KM to moc 44145 Watów

benzyniak-5600obr/min
więc moment obrotowy wyniesie:

(44145x30) / (5600 x 3,14159) = 75,174 Nm

natomiast Diesel - 4800obr/min
więc moment obrotowy wyniesie:

(44145x30) / (4800 x 3,14159) = 87,823 Nm

Czyli mamy z tego:

Benzyniak miał moment obrotowy 103 Nm przy 2600 obr/min, ale gdy doszedł do 5600 obr / min moment spadł do wartości 75,174 Nm wskutek czynników o których mowa była wcześniej.

Diesel miał moment obrotowy 110 Nm przy 2500 obr/min, ale gdy doszedł do 4800 obr/min moment spadł do 87,823 Nm.

Teoretycznie jeśli mam 60 Koni mechanicznych mocy na wale to mogę to dowolnie przekształcić z pomocą przekładni.

Jeśli w benzyniaku zastosuję przekładnię w której koło zębate będzie miało średnicę 10 razy większą niż koło na wale silnika to otrzymam przełożenie 10:1 i wtedy moment obrotowy wyniesie 751,74 Nm przy obrotach 560 obr/min ale oczywiście moc dla tych wartości nadal wynosić będzie 60 koni mechanicznych.

Jeśli w Dieslu zastosuje przekładnię w której koło zębate będzie miało średnicę 8,5597 razy większą niż koło na wale silnika to otrzymam przełożenie 8,5597:1 i wtedy moment obrotowy wyniesie…

87,823 Nm x 8,5597 = 751,738 Nm (czyli prawie tyle, ile w benzyniaku z przełożeniem 10:1)
a obroty wyniosą 4800 / 8,5597 = 560,767 obr/min (czyli też prawie tyle, ile w benzyniaku z przełożeniem 10:1).

Oczywiście użycie przełożenia kosztuje pewną stratę mocy na przekładni, nie wszystko jest takie jak na papierze.



Temat: Jak zmniejszyć straty energii w naszych pojazdach?
nie bardzo łapie co masz na mysli ale samo rozcinanie paska zębatego na 2 wzdluz to zly pomysl, nie rozetniemy tak równo jak by trzebabylo rozciac, pasek musi idealnie rowno przylegac i rowno byc naciagniety bo inaczej bedzie sie zsówal albo scieram szybko na 1 stronie, lepiej chyba kupic mniejsze paski i np koła zębate pod te paski z urzadzen AGD oraz maszyn do szycia ? ale tak czy siak to lepiej sie rozgladac za przekladnia, ta w tym tanim sklepie internetowym z czesciami to e-skuterów co jest mała lekka za 100 zl ma przelozenie 1:5 i zebatken a wale nawet mozna tez cos kombinowac z przekladniami od elektromarzedzi, np wiertarki 1:10, albo szlifierki kątowej, 1:2 i 1:3, co to szlifierek to mozna kupic same zębatki w prawiek azdym sklepie elektromechanicznym. Uklady te są glośne to pracuja na duzych obrotach ale przy obr max rzedu 2500 nie bedzie to glosne a nawet ciche jezeli jeszcze zalejemy to w oleju. przykladowo uklad 2 przekladni odszlifierki polaczonych szeregowo da przelozenie 1:6, ja bym jednak moze cos lepiej kombinowal z tą od wiertarki, np takiej 700W - 900W w rowerku mamy silnik 300W, przekladnia wiertarki jest wytrzymala mocno bo startuje od zera nie raz sie wiertlo klinuje ze malo reki nie urwie albo co jest przystosowana do ciągluch przeciązeń. Trzebaby tylko jakos wywalic witnik z wału i to przerobic troche, bo tam ząbki malego kółka sa wyrzeźbionen a wale silnika. Koszt wiertarki w super markecie 50 zl takiej ok 700 - 900 W jaks TOJA albo DORN.

Budowa przekladni od podstaw to ciezki temat, a zwlaszcza na paski zębate to juz na prawde ciezko i kosztownie bo to musi byc ideal rowno i po za paskiem to nie ma za bardzo skad wziasc kólek chyba ze znajdziemy w AGD, ja widzialem u mnie w maszynie do szycia kolko na pasek zebatu ok 7 cm srednica szerokie ma jakies 8 mm



Temat: [R200 1.4 16V 97r] dziwny dźwięk podczas jazdy :(
Jak jedziesz na wstecznym biegu, to słychać charakterystyczne rzężenie zazębienia przekładni wstecznej, jakoże posiada ona ZĘBY PROSTE (z racji tego, że wstecznego biegu używa się rzadko). Jest to także bieg NIESYNCHRONIZOWANY (dla tego też należy go włączać podczas całkowitego zatrzymania pojazdu).
Biegi 1 - 5, czy nawet więcej ich być potrafi, np nowe Punto ma 6 do przodu, posiada przede wszystkim, ZAZĘBIENIE SKOŚNE (żeby przekładnie pracowały ciszej i współpraca par kół zębatych była bardziej płynna, ale kosztem siły bocznej, jaka w zamian za to występuje). Są to także ZAZĘBIENIA STAŁE (koła zębate są stale zazębione, a włączanie biegów polega na łączeniu koła zębatego danego biegu z wałkiem głównym, poprzez synchronizator i tuleje przesuwne włączania biegów, które są niczym innym jak obustronnymi sprzęgłami wielowypustowymi).

Jeśli zatem słychać rzężenie biegów 1 - 5 to jest już nie tak, jak być powinno. Może to być spowodowane wieloma względami. Pierwszy to - za mały poziom oleju w skrzyni, tudzież jego nieodpowiedniość (ja np mam w skrzyni mojego poloneza olej silnikowy, wypracowany, ale to historia na odrębny artykuł). Może to być też spowodowane wyeksploatowaniem skrzyni tudzież jej uszkodzeniem.

Należy mieć na względzie fakt, że rzęzić tu może też i zazębienie przekładni głównej (w Polonezach i Fiatach było tzw. hipoidalne) ale też i przełożenie (ślimak) prędkościomierza - o ile takowy tam występuje.

Proponowałbym zlać olej ze skrzyni biegów, odkręcić jej klapkę i uważnie posprawdzać wszystkie koła zębate, tuleje przesuwne biegów, stan synchronizatorów, itd...

Zużycie lub uszkodzenia będą widoczne od razu.



Temat: Piaggio Free
Odśrodkowe to napewno jest tzw sprzęgło startu. To jest na dodatek jeszcze tzw sprzęgło jednokierunkowe (zwane potocznie "wolne koło") Z górki jadąc skuter na zamkniętej przepustnicy "przepędza" obroty silnika i jazda jest jak na luzie. Prostota jazdy, bo pozbywamy się wajchy sprzęgła i skrzyni biegów z luzem. Ale z tą przekładnią pasową zmienną, to raczej chyba sterowane jest obciążeniem, skoro nie ma ręcznej zmiany jak widzę po odpowiedzi. Jazda napewno zaczyna się od dużego przełożenia, i jak zmniejsza się obciążenie wskutek wystabilizowania jazdy po rozpędzeniu, (bo ono zawsze pochłania większą moc stwarzając znaczne obciążenie) układ sterujący pobierający sygnał o obciążeniu zmniejsza przełożenie. Jak pojawi się znów jakieś obciążenie np wzniesienie system prawdopodobnie powiększa przełożenie, bo następuje wzrost obciążenia. Sądzę, że tak to się musi chyba odbywać przy automatycznej regulacji przełożenia.
Czy tak to mogłoby być? Jak się tym jeździ, to się chyba czuje od czego zmienia się to przełożenie słysząc silnik i czując prędkość wehikułu.
A czy ten pas wariatora jest zarazem przeniesieniem napędu na koło jezdne? Jeśli tak, to rzeczywiście prostota napędu, bo brak łańcucha.
Nigdy szczegółowo nie interesowałem się rozwiązaniami napędowymi współczesnych skuterów. Napewno jest wiele odmian. Wg mnie najlepsze to te co są mało stratne energetycznie. Pasy pochłaniają energię na przeginanie pasów i mają tzw poślizg, a wariatory mają jeszcze straty na tarcie pasa o tarczę. Koła zębate ułożyskowane tocznie to najlepsze rozwiązania pod względem energetycznym. Jak jeszcze krótki wał napędowy zamiast łańcucha to ekstra rozwiązanie. Wtedy są zyski na paliwie.
Np firma BMW w niektórych silnikach stosuje łożyskowanie toczne wału głównego.



Temat: kW na kg/cm^2


| | Mam urządzenie (prasa) napędzane silnikiem ele. o znanej mocy. Silnik
| | poprzez przekładnie napędza jedną z dwu równoległych płyt. Zaciskają
one
| | oklejany element. Zakładając, że przy zamknięciu półek silnik stanie
i
| | paski klinowe nie będą się ślizgać moc pobierana z sieci w 100%
zamieniona
| | na mech. z jaką siłą będą zaciskać ten element półki (kG/cm^2).

| Jesli silnik stoi to oddawana moc wynosi 0 (zero)
| W tym momencie nie mozna mowic o 100% sprawnosi.
| W ogole to moc nie ma nic wspolnego z osiagana sila

| Jednak chyba ma. Przełożenie jest stałe. Mam silnik powyżej 2 kW i gdyby
był
| tam silnik 100 W to chyba z mniejszą siłą by te półki się zacisnęły.
| A patrząc z drugiej strony gdyby to był silnik o (nie chcę pisać o
| nieskończonej mocy) gigantycznej mocy to by z włożonej płyty wiórowej 18
mm
| pozostałaby 2 mm.

Wsadzisz 100W z przekladnia i wycisnie wiecej niz ten 2kW.

To jest przypadkowa, no - nie calkiem przypadkowa, zbieznosc mocy i
momentu rozruchowego.
Utrzymanie plyt w stanie scisnietym naprawde nie wymaga mocy -
po scisnieciu mozesz zawleczke wsadzic i zasilanie wylaczyc.
Proces sciskania wymaga doprowadzenia energii. Ale poniewaz
szybkosci wymaganej nie okresliles - nawet silniczek o malej mocy
przez odpowiednio dlugi czas dostarczy potrzebnej energii.

Jesli nie zmieniamy przekladni, to liczy sie rozwijany przez silnik
moment obrotowy na osi. Ale w stanie zahamowanym - czyli moment
rozruchowy.
Silnik majacy moc P przy obrotach n ma tez moment M=P/n.
ale .. moment rozruchowy moze byc mocno inny, zalezy od rodzaju
silnika. I ten moment po transformacji w przekladniach
zamienia sie na sile sciskajaca.

Jak widac bez wielu innych danych nie da sie tego przeliczyc,
a bezposredniego zwiazku w ogole nie ma.


Silnik ma moc 2.2 kW i 1415 obr/min, na wale silnika jest koło pasowe o
średnicy 80 mm, które napędza poprzez paski klinowe drugie koło pasowe o
średnicy 400 mm. Na tym kole na sztywno i współosiowo jest tryb o 11 zębach,
który zazębia się z dwoma kołami zębatymi (jedno po prawej drugie po lewej)
każde ma 100 zębów. Na obu dużych kołach zębatych (100 zębów) są współosiowo
umocowane śruby pociągowe o średnicy 85 mm i skoku 12 mm. Te dwie śruby
wkręcając się w nieruchome nakrętki w korpusie unoszą lub opuszczają półkę.

Robert





Temat: Które samochody naprawdę mało palą?


Zaraz zaraz panowie - hamowanie kola posredniego nie wymaga
doprowadzania energii, tylko odprowadzania.


Nie znam szczegolow konstrukcji Priusa, wiec nie wiem jak dokladnie
jest to skonstruowane. Zgoda, ze w pewnych przypadkach wymaga
odprowadzenia, w pewnych doprowadzenia momentu w zaleznosci od
przelozenia i obrotow, ktore chcesz uzyskac. Uproszczony schemat jak
to dziala masz tutaj:

http://www.cleangreencar.co.nz/page/prius-transmission

Zeby oszacowac ile energii generuje lub pochlaniaja dwa silnike
elektryczne i jaki jest ogolny bilans musisz sie pobawic w rozne opcje
podzialu obrotow / momentow pomiedzy dwoma silnikami.


Natomiast Roman ma zasadniczo racje ze przelozenie napedu
z udzialem silnikow elektrycnych przynosi straty.


Zasadniczo. Ale w przypadku hybryd gdy porownujesz je do samochodu
normalnego to nie. Hybrydy generuja energie elektryczna w czasie
hamowania, ktora w normalnym samochodzie jest tracona a oddaja ja do
napedu w czasie przyspieszania odciazajac silnik spalinowy. Calkowity
bilans wychodzi na korzysc hybrydy. To widac na osiagach Priusa.


No coz - amerykanskie automaty maja chlodnice oleju, i ponoc nie
wytrzymuja
szybkiej po autostradzie. Niemieckiej autostradzie :-)


Ponoc jest tu kluczowym slowem. Opinie wypowiadaja fachowcy
dysponujacy statystyka opierajaca sie o zero sztuk pojazdow :-)
Czy wiesz, ze Citroeny rozsypuja sie kompletnie na amerykanskich
dorgach ? ;-)


| Mozna najwyzej dyskutowac, czy przekladnia planetarna jest rownie
| sprawna jak klasyczna. Zwykle nie, gdyz ma wiecej walkow, lozysk
| i kol
| zebatych co zwieksza tarcie.

Swoja droga to w recznej tych elementow tez nie brakuje.
A tu tylko jeden stopien.



JAM
http://marchel.home.comcast.net/





Temat: silnik tłokowy - taki pomysł
Jeżeli weźmiemy dwa okrągłe koła zębate i przesuniemy oś obrotu na obu
kołach o ten sam wymiar a następnie zazębimy je tak aby długości promieni
uzupełniały się na wzajem w trakcie obrotu to uzyskamy właśnie takie
przełożenie. Podobnie jak przekładnie eliptyczne w silniku tzw. "X"
(Woźniaka)
Jedno koło jest zainstalowane na wale silnika a drugie zazębione z tym
pierwszym i połączone z korbowodem. Miejsce zaczepienia korbowodu dobieramy
tak aby koło napędzane korbowodem kręciło się najwolniej wtedy gdy tłok jest
w połowie suwu pracy. Wtedy promień koła napędzanego będzie największy a
koła napędzanego najmniejszy w miejscu zazębienia. Oczywiście koła trzeba
wyważyć. Można to zrobić też z kołami eliptycznymi. Wtedy tłok będzie
przyspieszał w dolnym i w górnym położeniu a zwalniał w połowie przy
założeniu stałych obrotów wału silnika. Biorąc pod uwagę zmiany prędkości
tłoka w klasycznym rozwiązaniu w ten sposób spowodujemy, że prędkość tłoka
na odcinku góra - dół będzie bardziej zbliżony do jednostajnego.
Gdzie jest problem Twoim zdaniem?

Pozdrawiam,
Krzysztof

:
: W silniku  np. spalinowym z tłokiem o ruchu posuwisto zwrotnym,
kiedy tłok
: jest w najwyższym punkcie i następuje zapłon to akurat układ wału
korbowego
: jest bardzo niekorzystny. praktycznie siły działają tylko na
zgniatanie
: korbowodu. Czy już ktoś wpadł na pomysł, żeby korbowód zaczepić na
zębatym

gdzie "zaczepić" ?

: kole zainstalowanym mimośrodowo i dopiero to koło będzie napędzało
wał po
: przez analogiczne koło mimośrodowe zainstalowane na wale.

Narysuj :) wszystkie charakterystyczne położenia tłoka i koła??
korba ma mimośród (długość ramienia korby).
istnieje coś takiego jak teoria maszyn i mechanizmów :) poczytaj nie
będziesz musiał rysować
Waldek M.






Temat: Dlaczego nie mozna na pych ?


Z tego co ja wiem to nie chodzi ani o samochód z wtryskiem ani z
katalizatorem ale o diesla (czyli defakto też wtrysk tylko bezpośredni ale
akurat to nie ma znaczenia), który ma pasek zębaty (nie łańcuch). Otóż duża
kompresja powoduje że trzeba użyć sporych sił i momentów do obracania
silnikiem przy czym te momenty przy rozruchu zmieniają nagle kierunek
tzn.sprężając siła działa w jedną stronę aby w momencie przejścia przez
punkt maks. wychylenia tłoka sprężona mieszanka spowodowała zmianę kierunku
siły.


Kierunek sily sie prawie nie zmienia, za to moment na wale owszem.


Teraz mając diesla gdzie stopień spreżania waha się około 20:1 siły te
są dość spore, dużo większe niż w benzyniakach.


Ale tez w punkcie zwrotnym przelozenie tej sily na moment jest bliskie
zeru...


Silnik rozrusznika działa
dość płynnie nie pozwala do powstawania nadmiernych chwilowych
przyspieszeń(czy opóźnień) mas które mogłyby spowodować przeskoczenie zębów
paska rozrządu. Natomiast pomiędzy kołami a wałem silnika jest jeszcze
trochę szpejstwa (przeguby, sprzęgło, skrzynia) które posiadają luzy(w
starych autkach zwłaszcza) napędzając powoli poprzez koła nasz silnik, w
momencie kiedy dojdzie do zmiany kierunku siły, przez krótką chwilę nasz wał
nic nie hamuje (normalnie hamuje rozrusznik)


taaak ... a kolo zamachowe na wale silnika kiedy sie zgubilo?
Rozrusznik hamuje? A jak - przeciez po drodze ma sprzeglo [bendix],
ktore pozwala mu krecic silnikiem, ale na odwrot juz nie !.
A i sam rozrusznik nic nie hamuje - toz to silnik szeregowy - ma
tendencje do rozbiegania.
Luzy na kole zebatym rozrusznika sa zreszta potworne - to chyba
najgorsza przekladnia w aucie..


więc rozpędza się znacznie
kasując sumę luzów i gdy luz się skończy następuje łuuup.. i rozpędzona masa
nie potrafiąc zatrzymać się w miejscu robi sobie hop o jeden ząbek na pasku.


Rozumiem gdybys sugerowal ze zaraz w skrzyni zeby sie posypia, ale
dlaczego niby na pasku ?

J.





Temat: System GG L.J + EQ5
Procesor sygnału ma własny setup pozwalający na ustalenie podstawowych danych niezbędnych do prawidłowej pracy napędu. Modyfikacja parametrów setup-u możliwa jest wprost z głównego meny PS. Można do tego celu wykorzystać również program PS.exe działający na PC za pomocą kabla szeregowego.
W setup-ie można ustawić następujące parametry:

- miejsce obserwacji czyli szerokość i długość geograficzną miejsca obserwacji,
- moment obserwacji czyli datę i czas obserwacji pamiętając, że czas od[powiada w przybliżeniu czasowi słonecznemu a więc teraz, gdy obowiązuje czas letni w PS powinniśmy mieć czas ustawiony 1 godzinę wstecz,
- typ montażu oznaczony w setup-ie jako Type . Dla montażu paralaktycznego wartość Type to 0 a dla montażu azymutalnego (np. dobson) prawidłowa wartość to 1. Niewłaściwa wartość tego parametru całkowicie dezorganizuje prawidłowe działanie montażu więc trudno nie zauważyć, że coś jest z tym parametrem nie tak,
- parametry dotyczące silników i przekładni dla obu osi montażu ustawione umownie po dwa parametry dla każdej z osi.

Te ostatnie parametry wymagają wyjaśnienia. Otóż układ PS działając z silnikami krokowymi musi wiedzieć o ile zmieni się położenie montażu dla każdej osi po wykonaniu jednego kroku sterowania. Wiedząc skąd i dokąd ma podążyć montaż wystarczy podzielić drogę jaką ma przebyć montaż w każdej osi przez krok jednostkowy aby wiedzieć ile kroków trzeba zrobić aby dotrzeć do celu. To w skrócie zasada działania algorytmu napędu z silnikiem krokowym i funkcji goto. Aby poznać wartość kroku jednostkowego trzeba zrobić odpowiednie wyliczenia na podstawie znajomości cech montażu oraz silnika krokowego napędzającego każdą z osi. Dla przykładu montaż klasy EQ5 ma przekładnie w każdej osi o wartości 1:144 co oznacza, że jeden obrót montazu wymaga 144 obrotów pokrętła tej osi. Dodatkowo każda z osi napędzana jestoryginalnym silnikiem krokowym o kroku 7.5 stopnia oraz o wbudowanej przekładni zębatej o przełożeniu 1:120. W sumie więc przekładnie mechaniczne w montażu EQ5 mają wartość 144*120=17280 razy. Silnik krokowy z krokiem 7.5 stopnia wymaga 360/7.5=48 kroków aby zrobić jeden obrót ale dodatkowo sterownik w moim systemie podwaja przez odpowiednie sterowanie ilość kroków jakie trzeba na wykonanie jednego obrotu silnika więc całkowita ilość kroków na wykonanie jednego obrotu silnika wynosi 96. Łączna przekładnia w montażu EQ5 wynosi więc 17280*96 = 1658880 razy. Pojedynczy krok silnika powoduje więc ruch montażu o 360*60*60 / 1568880 = 0.78125 arcsec. Tak więc aby montaż wykonał pełny obrót potrzeba 1658880 kroków silnika krokowego. Dla PS wystarczy jak dostarczy mu się wiedzę o łącznej przekładni wyliczonej jak wyżej ale wyrażonej w postaci iloczynu umownej przekładni elektrycznej i mechanicznej. Można byłoby więc wstawić dla każdej z osi wyliczone wartości 17280 dla przekładni mechanicznej oraz 96 dla przekładni elektrycznej. Ponieważ jednak liczy się iloczyn tych wartości więc dla PS nie jest istotne, że przekładnia równa 1658880 wyrażona zostanie jako iloczyn innych liczb na przykład 1568880 = 1024 * 1620. Takie właśnie wartości preferuję w ustawieniach dla montażu klasy EQ5. Oczywiście nie jest również istotne czy przekładnia mechaniczna ma wartość 1620 czy też 1024 a przekładnia elektryczna wartości komplementarne, ważne aby para tych wartości obowiązywała dla danej osi.
Wszystkie parametry ustawione w setup-ie (poza czasem i datą oczywiście) zachowują ustawioną wartość na stałe i nie jest możliwa przypadkowa zmiana ich wartości np. podczas włączenia lub wyłączenia urządzenia. Zalecam jednak sprawdzanie co pokazuje wyświetlacz PS podczas procedury włączenia (tzw. POST) choćby po to aby sprawdzić czy ustawienie miejsca obserwacji (długość i szerokość geograficzna) odpowiadają faktycznemu miejscu obserwacji szczególnie gdy wyjechaliśmy na zlot w Bieszczady . Dodam jeszcze, że niewielkie odchylenia od właściwych danych,,choć z pozoru niewidoczne w przeciętnym użyciu systemu mogą utrudnić życie użytkownikowi w bardziej zaawansowanych zastosowaniach (np. astrofotografii).
L.J.



Temat: Dane Techiczne
Wymiary
CLASSIC
Długość całkowita:
Szerokość całkowita:
Wysokość całkowita:
Wysokość siedziska:
Rozstaw osi:
Prześwit:
Promień zawracania:

CUSTOM
Długość całkowita: 2405 mm
Szerokość całkowita: 895 mm
Wysokość całkowita: 1095 mm
Wysokość siedziska: 690 mm
Rozstaw osi: 1640 mm
Prześwit: 145 mm
Promień zawracania: 3200 mm

Waga
CLASSIC
Waga sucha:
Waga z olejem oraz paliwem:

CUSTOM
Waga sucha:
Waga z olejem oraz paliwem: 274 kg

Silnik
CLASSIC oraz CUSTOM
Typ: chłodzony powietrzem, 4-suw, SOHC
Układ cylindrów: 2-cylindrowy z układem V
Pojemność: 1063 ccm
Średnica cylindra x Skok tłoka: 95 mm x 75 mm
Stopień Sprężania: 8,3 : 1
Ciśnienie w cylindrze: min 9bar, norm 10bar, max 11bar
Rozruch: rozrusznik elektryczny
Układ smarowania: mokra miska olejowa

Gatunek oleju oraz ilość
CLASSIC oraz CUSTOM
Polecam zalać SAE 10W40

Wymiana okresowa: 3 l
Wymiana z filtrem oleju: 3,1 l
Całkowita pojemność: 3,6 l

Olej przekładni głównej (wał Kardana)
CLASSIC oraz CUSTOM
Gatunek: SAE 80 API GL-4
Pojemność: 0,19 l

Zbiornik paliwa
CLASSIC oraz CUSTOM
Rodzaj paliwa: PB 95 (benzyna 95- oktanowa)
Całkowita pojemność zbiornika: 17 l
W tym rezerwa: 4,5 l

Gaźniki
CLASSIC oraz CUSTOM
Typ x ilość: BSR37 x 2
Producent: MIKUNI

Typ sprzęgła
CLASSIC oraz CUSTOM
Sprzęgło cierne wielotarczowiec mokre

Przekładnia
CLASSIC oraz CUSTOM
Napęd pierwotny: przekładnia zębata
Przełożenie napędu pierwotnego: (1.660)
Napęd wtórny: wałek napędowy
Przełożenie napędu wtórnego: (2.875)
Typ skrzyni biegów: 5- biegowa sekwencyjna
Sterowanie skrzynią biegów: nożna dźwignia zmiany biegów (lewa noga)

Biegi:
1 - (2.353)
2 - (1.667)
3 - (1.286)
4 - (1.032)
5 - (0.853)

Rama
CLASSIC
Konstrukcja ramy: kołyskowa
Kąt skrętu głowicy kierownicy:
Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy:

CUSTOM
Konstrukcja ramy: kołyskowa
Kąt skrętu głowicy kierownicy: 33 stopni
Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy: 136 mm

Ogumienie
CLASSIC
Przód:
Tył:

CUSTOM
Przód: 110/90 ZR18 (61S) dętkowe
Tył: 170/80 ZR15 (77S) dętkowe

Koła
CLASSIC
Przód:
typ- szprychowe
rozmiar-
Tył:
typ- szprychowe
rozmiar-

CUSTOM
Przód:
typ- szprychowe
rozmiar- 18 x 2.15
Tył: typ- szprychowe
rozmiar- 15M/C x MT4.50

Hamulce
CLASSIC oraz CUSTOM
Przód:
typ- podwójny hamulec tarczowy
włączanie- ręczna dźwignia hamulcowa (prawa ręka)
Tył:
typ- pojedynczy hamulec tarczowy
włączanie- nożna dźwignia hamulcowa (prawa noga)

Zawieszenie
CLASSIC
Przód: widelec teleskopowy / sprężyna śrubowa z amortyzatorem olejowym / 140 mm
Tył: wahacz / sprężyna śrubowa z amortyzatorem olejowo-gazowym, regulacja obciążenia wstępnego /

CUSTOM
Przód: widelec teleskopowy / sprężyna śrubowa z amortyzatorem olejowym / 140 mm
Tył: wahacz / sprężyna śrubowa z amortyzatorem olejowo-gazowym, regulacja obciążenia wstępnego / 113 mm

Instalacja elektryczna
CLASSIC oraz CUSTOM
System zapłonu: T.D.I (digital)
Wytwarzanie prądu: alternator 14V 20A
Akumulator: GT14B-4 12Ah 12V

Jeśli czegoś nie ma to jest w TYM temacie



Temat: Krótko o EP08
Historia Konstrukacji:
W ramach poszukiwania doraźnych rozwiązań wobec zamierzonego podnoszenia prędkości pociągów ekspresowych na liniach zelektryfikowanych, Centralny Zarząd Trakcji MK i COBiRTK opracowały założenia dostosowania produkowanych wtedy lokomotyw do zwiększonej prędkości konstrukcyjnej.

Seria EP08 powstała na bazie udanej konstrukcji brytyjskiej, oznaczonej na PKP jako EU06 (a następnie produkowanej przez wrocławski 'Pafawag' jako seria EU07) i produkowana była we Wrocławiu w latach 1972-1976 w łączniej ilości 15 egzemplarzy. Wstrzymanie produkcji wiązało się z brakiem zapotrzebowania PKP na tego rodzaju tabor, w sytuacji poważnych braków lokomotyw do prowadzenia ciężkich pociągów pasażerskich. zaś 'Pafawag' nie był w stanie zwiększyć produkcję tych ostatnich, produkując równolegle drugą serię.

Najważniejszą zmianą w serii EP08 w stosunku do pierwowzoru jest zmiana przełożenia przekładni zębatej z 79:18 na 77:24, co pozwala lokomotywie osiągnąć teoretycznie prędkość 160 km/h, jednakże producent lokomotyw ograniczył ich prędkość do 140 km/h (przy jeżdzie luzem - 110 km/h). Następną poważną zmianą było zastosowanie tocznego ułożyskowania wału drążonego (zamiast stosowanego w serii EU07 - ślizgowego). Tutaj jednak 'Pafawag' nie był konsekwentny i w lokomotywach 002 do 005 zastosował ułożskowanie ślizgowe, które okazało się nieodpowiednie do założonej prędkości konstrukcyjnej. Lokomotywy te po krótkim czasie przemianowano na serię EU07, nadając im numery od 241 do 244. Do innych zmian konstrukcyjnych względem wzorcowej serii zaliczyć należy: zastosowanie nowych silników trakcyjnych EE541c (lepsza klasa izolacji), wprowadzenie szyb klejonych wielowarstwowych o grubości 14 mm z napyloną warstwą grzejną (złoty odblask szyby), wprowadzenie nowych pneumatycznych wycieraczek szyb czołowych i wreszcie nowe osłony otworów rewizyjnych przetwornic, które w toku eksploatacji okazały się wadą (trudności z założeniem opaski na korpus przetwornic w warunkach zabudowy w lokomotywie). Podobno owe osłony były modernizacją zatwierdzoną oficjalnie przez CBK.

W serii EP08 nie wyeliminowano podstawowych wad lokomotyw typu EU06/07, do których należą: zbyt ciasne rozmieszczenie maszyn pomocniczych (zły dostęp), niewygodne stanowisko maszynisty, złe rozmieszczenie pomostów na czołownicy, brak pomostów dachowych po jednej stronie pantografów oraz częste luzowanie zamocowania silników w ramach wózków (w lokomotywach EP08 i EU06/07 silniki są całkowicie odsprężynowane i nie opierają się na osi zestawu kołowego).

Obecnie na stanie PKP Cargo znajduje się 9 lokomotyw serii EP08, które z powodu braku lokomotyw do obsługi pociągów IC i ekspresów będą jeszcze pewno długo eksploatowane na PKP.

Dane Techniczne:
Układ osi: Bo'Bo'
Długość ze zderzakami: 15 940 mm
Masa w stanie służbowym: 80 000 kg
Średnica kół: 1 250 mm
Prędkość konstrukcyjna: 140 km/h
Nacisk zestawu kołowego: 20 000 kg
Moc godzinna lokomotywy: 2 080 kW
Moc ciągła lokomotywy: 2 000 kW
Maksymalna siła pociągowa: 25 000 kg
Napięcie rozrządu: 110 V=
Typ hamulca: Oerlikon



Ilostan:
EP08-001 CM Warszawa
EP08-002 > EU07-242
EP08-003 > EU07-244
EP08-004 > EU07-243
EP08-005 > EU07-241
EP08-006 CM Warszawa
EP08-007 CM Warszawa
EP08-008 CM Warszawa
EP08-009 CM Warszawa
EP08-010 CM Warszawa
EP08-011 CM Warszawa
EP08-012 CM Warszawa
EP08-013 CM Warszawa
EP08-014 +++
EP08-015 +++



Temat: Przekładnia planetarna - projektowanie - jaka książka?


| Polecam:  Podstawy konstrukcji maszyn, tom IV.  rozd.1.9 , Podstawy
| teorii przekładni obiegowych str.331-361.

A jakiś autorów możesz podać może? Nie potrafie jakoś odnaleźć 4 tomowego
PKMu.. Wszystkie mają tylko 3 tomy.. ;/

A przy okazji.. Czy taki tok postępowania w projektowaniu przekładni jest
słuszny (mamy dane: obroty na wejściu, moc na wejściu, obroty do uzyskania
na wyjściu):

- obliczenie przełożenia przekładni
- przyjęcie liczby zębów na kole czynnym
- obliczenie liczby zębów na pozostałych kołach
- sprawdzenie warunków montażu, współosiowości
- obliczenie mocy na wyjściu
- obliczenie wymiarów kół i całej przekładni

--
pzdr,
michal




| Polecam:  Podstawy konstrukcji maszyn, tom IV.  rozd.1.9 , Podstawy
| teorii przekładni obiegowych str.331-361.

A jakiś autorów możesz podać może? Nie potrafie jakoś odnaleźć 4 tomowego
PKMu.. Wszystkie mają tylko 3 tomy.. ;/


Pewnie masz nowsze wydanie. Zatem trzeci. Szukaj pod: przekładnie zębate- i
przed przekładniami ślimakowymi powimnno być.
Spis treści powinien Cię naprowadzić na dobrą stronę.


A przy okazji.. Czy taki tok postępowania w projektowaniu przekładni jest
słuszny (mamy dane: obroty na wejściu, moc na wejściu, obroty do uzyskania
na wyjściu):

- obliczenie przełożenia przekładni
- przyjęcie liczby zębów na kole czynnym
- obliczenie liczby zębów na pozostałych kołach
- sprawdzenie warunków montażu, współosiowości
- obliczenie mocy na wyjściu
- obliczenie wymiarów kół i całej przekładni


Wydaje się być rozsądny.

Muller L.  w: Przekładnie obiegowe przyjął taka kolejność -tytuły kolejnych
podrozdziałów :
- 6.2.1 - Rozkład przełożenia na poszczególne stopnie
-6.2.2. - Wybór liczby zębów w kołach.
-6.2.3. - Wybór liczby zębów w kole centralnym
-6.2.4.-  Dobór stosunku  ĸ = b/d1 ;  ( b-szerokość koła ,  d1- średnica koła ,
tego na wałku wejściowym. Najmniejszego najczęściej )
-6.2.5.- Wybór kąta pochylenia linii zęba.
-6.2.6.-Dobór korekcji zazębienia.
- 6.2.7.- Wybór lepkości oleju.
-6.2.8.- Wybór klasy dokładności wykonania kół.
-6.2.9.-Wstępne obliczenie wymiarów przekładni.
Zalecałbym stosowanie jednego podręcznika, jednej książki, lub "jednej" normy, a
to z tego powodu, że używane jest tu wiele współczynników które mogą mieć rózne
wartości i znaczenie. A  nie koniecznie są takie same  tu i tam. (różne "szkoły"
rachowania, z różnych źródeł  wartości, itp).

Nie mogę wysłać przez Google, jak poprzednio, zatem tędy, sposobem
skopiuj-wklej. Jak przyjdą obie odpowiedzi, to przepraszm za to PT.Grupowiczów.

Pozdrawiam. W.Kr.





Temat: projekt wezla walu reduktora
Ma to tez dobre strony, bo dostajesz wolna reke co do rozwiazania takiego
projektu. Np. mozesz pojsc na latwizne i dac kola zebate o zebach walcowych,
 a  nie skośnych :o) Pierwsze co musisz zrobić to ustalić rozmiary kół. Do
tego potrzebujesz informacji: jakie możesz dać przełożenia maksymalne na
parze kół (pamiętaj o rodzaju zastosowanego uzębienia). Bawiłem się w to
dosyć dawno ale chyba znajdziesz informacje w książce ochęduszki, chyba 1
tom. Masz przykłady liczenia przekładni zębatych. I nie wiem czy dobrze
pamiętam ale Milera, Muller czy jakoś tak "przekładnie zębate". Mając
ustalone ilości zębów a co za tym idzie wymiary kół możesz pobawić się
wytrzymałką, może bedzie trzeba dać lepszy materiał, może szerokość wieńca
zwiększyć, przesunięcie zarysu zrobić, a może bez skośnych zębów się nie
obejdzie. Jeśli wyjdzie z obliczeń że takie koła mogą zostać, liczysz wały
(i tutaj możesz się spotkać z sytuacją że średnica wału jest większa od
koła zębatego, dlatego należy uważać z minimalizacją urządzenia :o))
Później dobierasz łożyska i rysujesz sobie korpus pamiętając o smarowaniu
przekładni.Na samym początku jeśli masz dobrać silnik należy to zrobić. Moc
silnika i obroty są danymi wyjściowymi do dalszych obliczeń. Pamiętaj że
istnieją w handlu motoreduktory o zredukowanych już obrotach. Po co
projektować coś co już ktoś zaprojektował i jest taniej kupić niż
jednostkowo produkować. Na stronie www.nord.pl znajdziesz katalogi takich
motoreduktorów. Literatura techniczna ma swoje lata i wszelkie nowości
techniczne, które ułatwiają i obniżają koszty produkcji należy
wykorzystywać.

Pozdrawiam i życzę powodzenia.  



| Myślę, że tok prac projektowych powinien wytłumaczyć wykładowca
| przedmiotu.
| Ja miałem to szczęście, że trafiłem na studiach na dobrego
| nauczyciela.......

Zgadzam sie z Toba i mam zamiar to sam zrobic :)
W moim przypadku wykladowca pkm-u nomenomen prowadzacy
  projekt i cwiczenia  kompletnie nic o tym nie mowi jedyne w czym
pomoze to rysunki ale obliczenia trzeba samemu wykonac. Na wykladach i
cwiczeniach byly poruszone tematy obliczen walow, lozysk kol zebatych,
lecz byly to przykladowe obliczenia ale nigdy w kontekscie reduktora.
Mysle ze chodzi o obliczenia wytrzymalosciowe kol zebatych, dalej walow
az konczac na lozskach i obudowie. Tylko nie bardzo wiem jak to zaczac
:( od kol zebatych?? wyznaczenie srednicy, wymiarow zeba w koncu sil i
momentow dzialajacych tych kolach zebatych, odniesc to do walow
wyznaczyc reakcje w podporach i dobrac do tego lozyska (jesli sie myle
to prosze o poprawienie).

pozdrawiam i dziekiza pomoc






Temat: fiat 126p ;D maluszek
iat 126, samochód osobowy produkowany w Polsce od 1973 do 2000 roku (Polski Fiat 126p), a we Włoszech od 1972 do 1980. Polska wersja licencyjna produkowana była przez Fabrykę Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej oraz w Tychach

Następcą na polskim rynku był Fiat Cinquecento.

Przez wiele lat był jednym z podstawowych samochodów na polskich drogach, doczekał się też bardzo wielu nazw potocznych i zwyczajowych, z których najważniejsza - maluch, stała się pod koniec produkcji tego modelu (1997 rok) jego oficjalną nazwą.
Dane charakterystyczne: Opis i wartości liczbowe

* Typ silnika: 126 A2
* Gaźnik: Weber 30DGF3/150 lub Jikov 30SPDR, dwugardzielowy, opadowy, dolnossący, z urządzeniem rozruchowym sterowanym ręcznie, sterowany siłownikiem podciśnieniowym, z pompką przyspieszającą
* Cykl pracy: czterosuwowy, z zapłonem iskrowym
* Liczba i układ cylindrów: 2, układ rzędowy, poziomy
* Pojemność całkowita: 652 cm³(Fiat 126 Bis 703 cm)
* Średnica cylindrów: 80mm
* Skok tłoka: 70mm
* Stopień sprężania: 8,6
* Moc maksymalna (DIN): 18,5 kW (24,2 KM)
* Moment maksymalny (DIN): 47 Nm (4,8 kGm)
* Prędkość obrotowa momentu maksymalnego: 3000 obr./min
* Pompa paliwa: przeponowa, wydatek 45 l/h
* Filtr powietrza: suchy z wkładem papierowym
* Smarowanie: z pompą o zazębieniu wewnętrznym, z filtrem odśrodkowym
* Rozrząd: górnozaworowy, z napędem łańcuchowym
* Chłodzenie: powietrzem, wymuszone przez napędzany mechanicznie wentylator, sterowane termostatem
* Sprzęgło: mechaniczne, jednotarczowe, suche, ze sprężyną talerzową, sterowane mechanicznie
* Skrzynia biegów: mechaniczna, 4-biegowa II, III i IV biegi synchronizowane
* Przekładnia główna: stożkowa o uzębieniu śrubowym, zblokowana ze skrzynką biegów, przełożenie przekładni głównej 9/39
* Hamulec roboczy: bębnowy, sterowany hydraulicznie, o niezależnych obwodach na koła przednie i tylne, działający na 4 koła, z samoczynną regulacją luzu między bębnem a szczęką
* Hamulec awaryjny (postojowy) działający na koła tylne, sterowany dźwignią ręczną
* Oznaczenie obręczy kół: 4,00B*12H lub 4,00B*12H2
* Oznaczenie i wymiar opon: 135/80-SR12
* Ciśnienie w ogumieniu: przód 0,14 MPa (1,4 bar), tył 0,20 MPa (2,0 bar)
* Przekładnia kierownicza: zębatkowa, z listwą zębatą i zębnikiem
* Przełożenie przekładni: 38 mm/obr.
* Minimalna średnica skrętu: 8,6 m
* Luz kątowy koła kierowniczego po ustawieniu kół do jazdy na wprost: 8o
* Zawieszenie:
o przednie: niezależne z wahaczami poprzecznymi i resorem półeliptycznym mocowanym dwupunktowo, amortyzatory hydrauliczne
o tylne: niezależne z wahaczami skośnymi, sprężynami śrubowymi i amortyzatorami hydraulicznymi
* Napięcie instalacji elektrycznej: 12V
* Pojemność akumulatora 36 Ah
* Alternator: typ A115-43 produkcji ZEM lub typ AA125R-14V-45A produkcji Magneti Marelli
* Rozrusznik: R76a-0,6/12
* Aparat zapłonowy: typ 3459 ZELMOT lub Magneti Marelli
* Świece zapłonowe: Iskra FE65PRS-Super, Magneti Marelli F7LCRChampion RN9YC, Bosch WR7DC
* Masa:
o Własna(w stanie gotowym do drogi): 645 kg
o Dopuszczalna masa całkowita: 990 kg
o Dopuszczalne obciążenie użytkowe: 345 kg (4 osoby + 65 kg bagażu)
o Dopuszczalne obciążenie bagażników:-- przedniego-- tylnego-- dodatkowo zamocowanego na dachu samochodu 25 kg; 40 kg; 30 kg
* Dopuszczalne naciski:-- na oś przednią-- na oś tylną 4,0 kN6,30 kN
* Prędkości maksymalne przy pełnym obciążeniu na biegu (model 600):
o I- 30 km/h
o II- 50 km/h
o III- 80 km/h
o IV- 108,4 km/h
o R- 25 km/h
* Zdolność pokonywania wzniesienia na biegu:
o I- 24%
o II- 14%
o III- 8%
o IV- 4,6%
o R- 26,3%
* Przyspieszenie przy pełnym obciążeniu w [s] (modele: 600/650/Bis):
o 0 - 40 km/h - 5,4 / - / -
o 0 - 60 km/h - 11,3 / - / -
o 0 - 80 km/h - 21,6 / 20,1 / -
o 0 - 100 km/h - 54,4 / 46,6 / 35,0
* Długość samochodu w zależności od zastosowanych zderzaków: 3054 do 3129 mm.
* Elastyczność na 4 biegu w [s] (model 600):
o 40 - 60 km/h - 13,5
o 40 - 80 km/h - 28,9
o 40 - 100 km/h - 66,3
* Pokonywanie 1 km w [s] (model 600):
o Z prędkości 0 km/h - 48,3
o Z prędkości 40 km/h na 4 biegu - 49,9

a oto i kilka zdjęcie dominatora naszych dróg







Temat: [V70 poniżej 2000 roku] Czy bać się automatycznej skrzyni biegów ?
Olej w automatach sie wymienia tak jak już wcześniej npisałem. Kłócił sie nie bedę kto nie chce niech nie wymienia. Miałem 3 samochody (opel omega B, chrysler voyager, ford scorpio) we wszystkich zawsze wymieniałem olej według zalecen producenta. To że część mechaników (czyt. kowali) twierdzi że oleju sie nie wymienia wynika wyłącznie z tego że: albo nie potrafia tego zrobić, albo sie boją bo nigdy tego nie robili, albo brak im podstawowej wiedzy z zakresu funkcjonowania takiej skrzyni! Jak czytałem w poprzednich postach teksty w stylu "po co wymieniać skoro tam się nic nie żużywa" to własnie taka wypowiedz kojarzy mi sie z osobami które nigdy nie widziały budowy takiej skrzyni i nie wiedza jak ona funkconuje!!! Wiec w dużym uproszczeniu powiem tak w manualnej skrzyni moc i moment obrotowy (siła silnika) przenoszona jest z silnika przez zespół przekładni żebatych na półosie i dalej na koła. W automatycznej skrzyni tą prace po części wykonuje olej który pod wysokim cisnienim napędza łopaty przekładni, a obciązenia jakim jest poddawany sa wielokrotnie większe niż te których doświadcza olej silnikowy! TO że olej ten jest wysokiej jakości i syntetyczny to własnie po to aby znieść takie obciązenia których olej mineralny by nigdy nie wytrzymał!!! Czy teraz chodź troche już wiesz drogi czytelniku dlaczego wymiana oleju i filtrów jest tak ważna??? W manualnej skrzyni olej ma tylko funkcję smarująca i w zasadzei podczas całej żywotności skrzyni nie ma potrzeby jego wymiany natomiast w automacie olej pracuje, poddawany jes obciążeniom i po pewnym czasie traci swoje własciwosci, jest przepalony, przepracwoany i WYMAGA WYMIANY!!! Wyobraź sobie jaką funkcje wykonuje olej w hydraulczinych podnośnikach czy ramieniach koparki! W dużym uproszczeniu wyobraź sobie że w podobny sposób olej w automatycznej skrzyni napędza twój samochód!
Nie wiem jak jest w najnowszych konstrukcjach skrzyń bezstopniowych DSG czy układów sekwencyjnych ale domyślam sie że zasada działania tych skrzyn jest taka sama, przełożenia skrzyni są wykonywane za pomoca pracującego oleju przekładni.
A więc kto niechce niech nie wymienia bo i tak pewnie wszystkich nie przekonam, obyście tylko sie nie obudzili z ręką w nocniku bo wymiana skrzyni napewno wyjdzie sporo drożej niz zmiana oleju na czas w fachowym ( powtarzam fachowym a nie podwórkowym) serwisie. Moim zdaniem też nie wszystkie serwisy ASO do konca sie znają na automatach bo sprzedaz nowych samochodów z automatyczna przekładnią w polsce jest śladowa w stosunku do samochódów z przekładniami automatycznymi, choc od jakiegos czasu skrzynie takie sa coraz bardzie popularne (co mnie cieszy) i mam nadzieje ze serwisy w krotkim czasie tez beda podchodziły do tematu bardziej profesjonalnie a nie jak do jeża.

Pozdrawiam to tyle

P.S. I może moderator zamknął by ten temat bo dalsza dyskusja zaprowadzi na do nikąd. Temat był czy bać sie automatów - odpowiedź brzmi, nie ma się czego bać, pod warunkiem prawidłowej eksploatacji i fachowej oceny skrzyni przed zakupe używanego auta z ASB



Temat: Komar 2350
Dane techniczne:
Silnik:
Typu S-38ZB4 o mocy 1,4 KM przy 4000 obr/ min i stopniu sprężania 6,5. Maksymalny moment napędowy to 2,8 Nm przy 2750 obr. min.

Gaźnik:
Model GM 12F rura ssąca połączona z rurą ramy.

Sprzęgło:
Sprzęgło mokre dwutarczowe z tarczami korkowymi umieszczone na wale korbowym silnika.

Skrzynia biegów:
Dwubiegowa, zblokowana z silnikiem. Zmiana biegów lewą rękojeścią kierownicy. Wskaźnik włączonego biegu. Przełożenia całkowite: I-29,16, II-13,19. Przełożenia w skrzyni I-3,08, II-1,68. Smarowanie olejem LUX 10, zima LUX5.

Napęd:
Łańcuchowy, od silnika do skrzyni biegów przekładnia zębata o zębach skośnych , przełożenie 4,75 (57:12), od skrzyni biegów do koła tylnego częściowo osłoniętym łańcuchem o 106 ogniwach, przełożenie 2,54.

Podwozie:
Rama o konstrukcji rurowo - tłoczonej. Zawieszenie koła przedniego krótki wahacz pchany Kolo tylne zawieszone na podwójnym wahaczu o skoku 60 mm bez tłumienia. Siodło pojedyncze, schowek na narzędzia w przetłoczeniu z boku ramy za plastikowymi osłonkami. Całkowita długość 1780mm, szerokość kierownicy 600mm, wysokość rączek kierownicy 950mm, wysokość siodła 800-900mm. Lampa, (w późniejszych modelach plastikowa), zintegrowana z widelcem przednim.
Motorower malowany był w kolorach: wiśniowa, niebieska, biało-niebieska, czarno-niebieska, czarno-wiśniowa.

Koła:
Ogumienie 2,25x 23'. Ciśnienie powietrza przód 1,75, tył 2,25 bar.

Hamulce:
Bębnowe sterowane mechanicznie. Bębny ze stopu lekkiego, żebrowane z wtopiona żeliwna wkładka. Średnica bębnów 97 mm szerokość szczęk 20 mm.

Instalacja elektryczna:
Źródłem prądu jest prądnico-iskrownik, trzy-cewkowy, o mocy 20W i napięciu 6V, umieszczony pod lewa pokrywa silnika. Lampa przednia ma żarówkę dwuwłuknową 15dl, 15 W, 6V. Lampa tylnia jest oświetlana żarówką 6V, 5 W, s8,5/9,5.

Pojemności:
pojemność skokowa 49,8 cmm,

zbiornik 6 l w tym 0,5 l rezerwy,
olej w skrzyni biegów 0,5l

Ciężar:
W stanie suchym 50 kg,
obciążenie całkowite 120kg,
dopuszczalne obciążenie bagażnika 20kg.

Zużycie paliwa:
2l na 100km

Prędkość maksymalna 40 km/h.
Komar 2350 powstał w 1970 roku i był następcą komara 2330. W odróżnieniu od poprzednika zmieniono w nim sposób rozruchu silnika, zastępując pedały rozrusznikiem (kopniakiem) typu motocyklowego. Wyeliminowanie pedałów pociągnęło za sobą także zmianę sposobu hamowania, poprzez wprowadzenie hamulca nożnego. Produkcji zaprzestano w 1978 roku.

Istaniała także wersja oznaczona jako Komar 2350-2. Był to w zasadzie Komar 2361 Sport z tradycyjnym bakiem zamiast "sportowego".

niestety do orginalu mojemu troche brakuje ale to tylko kwestia czasu




Temat: Motocykle Zabytkowe - historia, modele, dane
Simson AWO 425 Touren



Przedwojenne zakłady braci Simson po kapitulacji Niemiec /w 1945r/ znalazły się we wschodniej strefie okupacyjnej.
Zakłady w Suhl ocalono, pozostawiając nie tylko część budynków, ale też prawie cały park maszyn - około 1,2 tys. obrabiarek. Powołana do życia spółka (w skrócie AWO) miała produkować rowery i lekkie motocykle. Podjeto decyzje iż w Suhl mają być wytwarzane motocykle klasy średniej. Większe projekty pozostawiono dźwigającym się po zniszczeniach wojennych dawnym zakładom DKW, a teraz /IFA, IFA-MZ/ MZ w Zschopau.
Projekt zakładał dość prosty i niezawodny pojazd. Jego konstrukcja bardzo przypominać miała najlepsze dotychczasowe konstrukcje "wrogów". Przedwojenny BMW "osioł" R35 oraz powojenne wydania R23 i R25 /z NRF - w zachodniej strefie okupacyjnej/ stanowiły podstawę dla pierwszego z projektów AWO / Awtowelo / z Suhl oraz EMW z Eisenach.

Motocykl AWO 425 T

Model AWO 425 T był produkowany w różnych wariantach od roku 1950 do 1960. W sumie wyprodukowano około 124000 sztuk tego modelu. Nazwa tego motocykla tłumaczy się następująco:
AWO - pochodna od nazwy "Awtowelo", na którą zakłady Simson zostały przemianowane przez radzieckie wojska okupacyjne.



425T :
4 - silnik cztero-suwowy ;
25 - pojemność 250 ccm
T - Turist /wersja turystyczna/

Silnik

Silnik z ustawionym wzdłużnie wałem:



- jednocylindrowy, czterosuwowy, górnozaworowy (OHV),
- chłodzony powietrzem,
- pojemność skokowa wynosi 247 ccm,
- srednica tłoka 68 mm, skok tłoka 68 mm,
- stopień sprężania 6,7:1
- moc maksymalną 12 KM przy obrotach 5500 / minutę

Rama:
- rurowa podwójna rama oparta została na przednim zawieszeniu z teleskopami i suwakach z tyłu.

Instalacja elektryczna:
- zapłon iskrownikowy. Przyspieszenie zapłonu jest realizowane automatycznie poprzez mechanizm odśrodkowy.
- swiece zapłonowe z gwintem M14 x 1,25 i wartości cieplnej 240 (według skali Bosch). Instalacja elektryczna była oczywiście 6 Volt'owa.
- prądnica o mocy 45/60 W.
Instalacja elektryczna, w kolejnych latach, podlegała modyfikacjom..

Sprzęgło:
sprzęgło w tym modelu jest suche, jednotarczowe.

Skrzynia przekładniowa:



- w czterobiegowej skrzyni biegów pracuje pięć par kół zębatych o stałym zazębieniu
- zmiana biegów odbywa się w sposób standardowy. Do zmiany biegów używa się dźwigni nożnej znajdującej się po lewej stronie (jedynka do dołu, pozostałe trzy biegi sekwencyjnie do góry).
- motocykl posiada dodatkowo dźwignię do ręcznej zmiany biegów, która jest umieszczona po prawej stronie.

Przekładnia główna:
- napęd z skrzyni biegów przenoszony jest przez wał napędowy (Kardan) na przekładnię główną.
- przełożenia w przekładni główne są różne w zależności od tego czy motocykl był wyposażony w wózek boczny czy też nie

Podobieństwa do BMW R25 były widoczne. Nie mogło być inaczej, skoro dokumentacja pierwszego AWO wykazywała wiele zbieżności z zachodnioniemieckim produktem BMW
Od roku 1961 w Suhl produkowano motorowery



Temat: Dane ogorka i San-a
W zwiazku z duzym zainteresowaniem daje na grupe.
I tak staralem sie ograniczac :))
Na priv'y rozsylam rozszczrzona wersje.

1. AUTOBUS SFA SAN

Producent: Sanocka Fabryka Autobusow, Sanok
Nadwozie samonosne. Byly cztery wersje tego wozu:
H-25-A - miedzymiastowej z silnikiem gaznikowym S-47,
H-27-A - miedzymiastowej z silnikiem wysokopreznym S-53,
H-25-B - miejskiej z silnikiem gaznikowym S-47,
H-27-B - miejskiej z silnikiem wysokopreznym S-53,

Silnik: S-47 lub S-53 (moze ktos ma cos wiecej o tych silnikach)

Naped: mechaniczny na kola tylne, sprzeglo jednotarczowe suche,
polodsrodkowe, skrzynka biegow mechaniczna o pieciu przekladniach
(biegi III i IV ciochobiezne), przelozenia na poszczegolnych biegach:
I-6,14 (!!!), II-3,18, III-1,68, IV-1,00, V-0,78 (NADBIEG!),
wsteczny - 6,02 (przelozenie na wstecznym mial mniejsze niz
na I, to ewenement!). Pojemność skrzynki biegow - 6l, olej przekladniowy
latem PL, zima PZ, dzwignia zmiany biegow po prawej stronie kierowcy,
wal napedowy rurowy z przegubami krzyzakowymi, dwuczesciowy, tylny most
sztywny z polosiami obciazonymi, przekladnia glowna stozkowa z zebami
lukowymi, przelozenie P.G. 7,17.

Podwozie: samonosne o konstrukcji wregowo-skorupowej z cienkosciennych
elementow spawanych, zawieszenie przednie i tylne na resorach piorowych,
poleliptycznych, przekladnia kierownicza z slimakiem globoidalnym o
przlozeniu 20,75, pojemnosc przekladni kierowniczej: 0,65l, olej
przekladniowy w lecie PL, w zimie PZ, hamulec nozny hydrauliczny,
szczekowy na cztery kola z nadcisnieniowym uzadzeniem wspomagajacym,
hamulec reczny tasmowy, dzialajacy na wal napedowy.

2. AUTOBUS JZS JELCZ

Jest :))) to autobus produkowany w trzech wersjach: MEX (22 miejsca
siedzace,
22 stojace i 3 dla obslugi), przeznaczony do komunikacji miejskiej,
CAR (51 miejsc siedzacych i 2 obslugi) przeznaczony do komunikacji
miedzymiastowej i LUX (33 miejsca siedzace i dwa dla obslugi) przeznaczony
do dalekich podrozy i celow turystycznych. Autobus ten zbudowany jest na
podwoziu
SKODA 706 RTO.

Silnik: wysokoprezny, czterosuwowy, rzedowy, sześciocylindrowy umieszczony z
przodu,
z bezposrednim wtryskiem paliwa; kadlub silnika - jednolity odlew z
zeliwnymi
mokrymi tulejami cylindrow, srednica tloka 125mm, skok tloka 160mm,
pojemnosc
skokowa 11781cm3, stopien sprezenia 16,5 moc znamionowa 160 KM przy 1900
obr/min.
Maksymalny moment obrotowy 70mkG przy 1200 obr/min. Tloki z komora spalania
utworzona
w denku maja cztery prerscienie uszczelniajace i 1 zgarniajacy. Wal korbowy
ulozyskowany w siedmiu lozyskach waleczkowych. Rozrzad napedzany kolami
zebatymi.
Luz zaworow ssacych i wydechowych: 0,3mm na zimno.
Zasilanie: zbiornik paliwa 150l, pompa wtryskowa typ PV6R9P115e, oraz
tlokowa
pompa zasilajaca typ CD5R686.

Olejenie: mieszane cisnieniowo-rozbryzgowe, pompa zebata, filtr oleju
szczelinowy.
Korki magnetyczne w bocznej dolnej pokrywie skrzyni korbowej. Pojemnosc
ukladu
olejowego 20l, olej latem Lux 13, zima Lux 5.

Chlodzenie: woda, o przymusowym obiegu pod malym cisnieniem, chlodnica,
wentylator
6-cio lopatkowy, pompa wirnikowa, termostat: poczatek otwarcia 75oC, pelne
otwarcie
88oC. Pojemnosc ukladu 45l.

Naped: mechaniczny w klasycznym ukladzie na kola tylne, sprzeglo
dwutarczowe,
suche, tarcze z okladzinami ciernymi, z dziewiecioma sprezynami dociskowymi.

Skrzynia biegow mechaniczna, pieciobiegowa, o przelozeniach na
poszczegolnych
biegach: I-7,64; II-4,27; III-2,60; IV-1,59; V-1,0, wsteczny-5,95. Pojemnosc
skrzynki biegow:14,5l, olej PHZ-2; wal napedowy rurowy, dwuczesciowy, z
trzema
przegubami. Most tylny sztywny, dzielony; przekladnia glowna dwustopniowa:
pierwsza z kol zebatych stozkowych z zebami lukowymi polaczona z druga
o kolach zebatych czolowych, o uzebieniu ukosnym. Przlozenie P.G. 4,22,
pojemnosc obudowy tylnego mostu 8,5l, olej PHZ-2.
Podwozie: rama wykonan z prasowanych podluznic i poprzek z blachy stalowej,
os przednia sztywna; zawieszenie przednie i tylne na wzdluznych resorach
piorowych z amortyzatorami hydraulicznymi pojedynczego dzialania.
Przekladnia kierownicza slimakowa z wycinkeim slimacznicy, pojemnosc
obudowy przekladni kierowniczej:2,4l, olej:PHZ-2.

Hamulce: trzy niezalezne: nozny pneumatyczny dzialajacy na wszyskie kola,
silnikowy - uruchamiany dzwignia reczna dzialajacy na kola napedzane,
reczny - mechaniczny, zapadkowy, dzialajacy na kola tylne.

Kola dzielone, lane, o ksztalcie gwiazdy; wymiar ogumienia 11.00-20

Pozdrawiam,
Grzegorz Mroczkowski





Temat: Które samochody naprawdę mało palą?


Cały układ generuje straty niepotrzebnie pompując energię w tę i na
zad.


Bylaby to "swieta" prawda gdybys w klasycznym samochodzie zamienial

regenracja energii, ktora w klasycznym samochodzie jest kompletnie
marnowana przy hamowaniu. To troche podobne do turbiny w siniku
spalinowym, ktora w duzym procencie wykorzystuje marnotrawiona energie
spalin.


Przetwarzanie nie jest bezstratne a samo przenoszenie napędu z
silnika spalinowego na koła wymaga dostarczenia _dodatkowej_ energii
do silnika napędzającego/hamującego koła pośrednie w przekładni
planetarnej.


Nie masz racji. Doprowadzajac energie elektryczna do przekladni aby
zmienic przelozenie wcale jej nie "marnujesz" tylko przekazujesz na
kola, w zwiazku z czym silnik spalinowy po prostu wytwarza wtedy mniej
energii niz gdyby musial samodzielnie  dostarczyc calosc. Przeplyw
energii przez przekladnie planetarne dobrze opisuje wzor Willysa.
Gdyby energia byla "tracona" to zagotowalbys olej w takiej przekladni.
Mozna najwyzej dyskutowac, czy przekladnia planetarna jest rownie
sprawna jak klasyczna. Zwykle nie, gdyz ma wiecej walkow, lozysk i kol
zebatych co zwieksza tarcie. Rekompensuje to troche fakt, ze mozna tak
dobrac algorytm przelozen aby silnik spalinowy pracowal zawsze w
optymalnym zakresie obrotow / mocy co przy stopniowanych przelozeniach
jest trudniejsze i na dodatek zwykle polega na doswiadczeniu kierowcy.
Mapa zuzycia godzinowego paliwa dla typowego silnika nie posiada
minimum dla okreslonych obrotow niezaleznie od produkowanej mocy ale
raczej jest to krzywa od tej mocy zalezna w pewnie sposob. Oznacza to,
ze kierowca powinien zmieniac obroty silnika w zaleznosci od momentu
produkowanego przez silnik. Takiego zachowania (i wyczucia) raczej
trudno oczekiwac od przecietnego klienta.


To wyjaśnia stosunkowo spore zużycie paliwa przy jeździe
na silniku spalinowym - oprócz energii na napędzanie kół marnuje się
energia na przekładnię.


Zalezy co uwazasz za "duze" Prius ma calkiem dobry wynik przy swoich
rozmiarach, ciezarze i osigach dynamicznych.


Sytuację zapewne poprawiłaby możliwość mechanicznego blokowania
pośredniego wieńca ale to mogłoby działać tylko w dość ściśle
określonym zakresie prędkości.


Podejrzewam, ze tak sie wlasnie robi dla okreslonych predkosci
szosowych.


--
Best regards,

PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Spam:http://www.allegro.pl/sklep/7416823_squadack:)- Hide quoted text -

- Show quoted text -


JAM
http://marchel.home.comcast.net/





Temat: Zasada działania przeniesienia napędu w skuterze
Elo znalazłem fajny filmik pokazujący jak pracuje wariator oraz sprzęgło w skuterze.
Pomyślałem, że napisze poradnik.

Oto filmik:
http://youtube.com/watch?v=S1DX0hmes8E
Mam nadzieje że pomoże on w zrozumieniu dzialania podzespołów przeniesienia napędu.

Wariator
Na początku chcę powiedziec czym jest wariator. Jest to jedna z podstawowych części układu przeniesienia napędu w skuterze, znajduje się na wale korbowym, którego obroty wpływają na jego pracę, a także, paska, sprzęgła, dzwonu itd.
Jak widac na filmiku, po dodaniu gazu pasek na wariatorze robi się "szerszy" - wychodzi wyżej. Na wolnych obrotach pasek na wariatorze jest nisko, na sprzęgle wysoko. Cała ta przekładnia działa troche jak rowerowa. Gdy chcemy łatwo ruszyc rowerem, musimy miec z przodu małe przełożenie, z tyłu duże. A jak jedziemy szybko to z przodu mamy duże przełożenie, z tyłu niskie. Tak samo jest tutaj. Gdy dodamy gazu, przełożenie płynnie się zmienia, tj pasek na wariatorze wychodzi coraz wyżej, na sprzęgle coraz niżej. Dzieje się tak pod wpływem siły odśrodkowej, (nie bede tłumaczyl co to jest - było w szkole)
którą wytwarzają rolki znajdujące się w wariatorze. Aby wariator się "uruchomił" i aby rolki zaczęły go (co za tym idzie pasek - który wychodzi coraz wyżej pod wpływem tej siły) wypychac potrzeba pewnej siły odśrodkowej. I tak, gdy damy cięższe rolki to już przy niższych obrotach zostaną one wypchnięte, zatem wariator uruchamia się wcześnie. Jeśli wybierzemy lżejsze rolki, konieczne są wyższe obroty silnika, by wytworzył odpowiednią siłe odśrodkową. Tutaj chcę zaznaczyc, że teoria "im lżejsze rolki tym lepsza przyspiecha, im cięższe tym lepszy v max" - jest >błędna<. Każdy silnik oddaje swoją maxymalną moc przy określonych obrotach. Sportowe wariatory działają na tej zasadzie, iż pozwalają na wyższe wychodzenie paskowi, (co za tym idzie lepszy v max), oraz na płynniejszą zmiane przełożenia (przyspieszenie).

Sprzęgło
Jesteśmy teraz przy sprzęgle. Może najpierw jego budowa. Pokryte jest okładzinami, które chwytają dzwon i pozwalają na ruszenie skuterowi (o czym za chwile). Ma najczęsciej 3 sprężynki, które w zależności od twardo?ci, będą powodowały iż sprzęgło będzie "łapało" dzwon szybciej lub później. Może to wpłynąc na przyspieszenie naszej rakiety.
Otóż, im twardsze sprężynki, tym sprzęgło później łapie dzwon, zatem skuter rusza z wyższych obrotów. Gdy mamy miękkie sprężynki, sprzęgło niemal od razu łapie i skuter rusza natychmiast. Pasek jest ściśnięty za pomocą sprężyny centralnej pomiędzy dwoma talerzami. Pod wpływem pracy paska, te talerze rozchodzą się, (pasek wchodzi głębiej - widac na filmiku) wprawiając w ruch sprzęgło cierne, które jest zaraz pod dzwonem. Gdy szczęki sprzęgła rozejdą się, jego okładziny chwytają dzwon sprzęgła który jest połączony z przełożeniami naszego skutera (zespół kół zębatych) a za pośrednictwem przełożeń -połączony z kołem. I tak, gdy dzwon zacznie się kręcic, wprawia w ruch przełożenia, one natomiast wprawiają w ruch koło i skuter rusza.

Podsumujmy.
--> Wario <--
Wał korbowy kręci sie pod wpływem pracy silnika --> Napędza pasek --> Napędza również rolki --> w zależności od ich wagi wcześniej lub później wytwarzał odpowiednią siłe odsrodkową, by uruchomic wariator --> gdy wario jest "uruchomione" pasek wychodzi coraz wyżej, automatycznie coraz niżej na sprzęgle.

--> Sprzeglo <--
Wysoko ściśnięty pasek pomiędzy talerzami -->pod wpływem wyższych obrotów i wychodzenia wyżej na wariatorze - wchodzi coraz głębiej w talerze --> Sprzęgło, w zależności od twardości jego sprężynek ew. ciężarków łapie dzwon okładzinami wcześniej lub później --> gdy chwyci, dzwon zaczyna się kręcic i za pośrednictwem przełożeń napędza koło.

Starałem się wytłumaczyc to jak najprościej, mam nadzieje że komuś pomogłem i że moja praca nie poszła na marne.

*** Wszelkie prawa do kopiowania, zmieniania, usuwania ZASTRZEZONE ***
Copyright by Grucha ©



Temat: Mechanizm różnicowy
Zastosowanie [edytuj]

Mechanizm różnicowy w pojazdach ma za zadanie kompensację różnicy prędkości obrotowej półosi kół osi napędowej podczas pokonywania przez nie torów o różnych długościach, w przypadku pojazdów z napędem na więcej niż jedną oś może występować także dodatkowy centralny (międzyosiowy) mechanizm różnicowy w skrzyni rozdzielczej kompensujący różnicę prędkości obrotowej pomiędzy osiami napędowymi. Zapobiega to wytwarzaniu się zbędnych naprężeń w układzie przeniesienia napędu, które przyczyniają się do szybszego zużycia opon, przekładni, zwiększenia spalania paliwa, oraz mogą prowadzić do ukręcenia półosi. Zjawisko to występuje głównie podczas pokonywania zakrętów, jazdy po nierównym terenie itp.

Działanie [edytuj]

Działanie klasycznego mechanizmu różnicowego polega na przekazywaniu jednakowego momentu obrotowego na oba koła niezależnie od napotykanego oporu. W efekcie to koło, które ma mniejsze opory toczenia może obracać się szybciej od koła, które wymaga większego momentu do jego poruszenia. Suma prędkości obrotowej kół jest jednak zawsze dwukrotnie większa od prędkości obrotowej wału napędowego połączonego z mechanizmem różnicowym (przy założeniu, że przełożenie w tym mechanizmie wynosi 1:1 – jeśli nie, to dodatkowo trzeba pomnożyć prędkość obrotową wchodzącą do mechanizmu przez jego przełożenie).

Jak łatwo zauważyć, można dopuścić do sytuacji, gdy jedno z kół będzie obracało się podwojoną prędkością wału napędowego, zaś drugie będzie zatrzymane. W dodatku do takiej sytuacji można łatwo doprowadzić w momencie, gdy jedno z kół będzie miało mniejszą przyczepność, bądź nie będzie dotykać nawierzchni, co znacznie zmniejsza mobilność pojazdów z dyferencjałami w trudnym terenie, bądź na śliskiej nawierzchni. Aby temu zapobiec powszechnie stosuje się mechanizmy różnicowe o zwiększonym oporze, które przenoszą większą część momentu obrotowego na koło o większym oporze toczenia.

Pojazdy terenowe są w zamian wyposażane w blokady mechanizmów różnicowych, które powodują, że po ich zablokowaniu pojazd zachowuje się jakby miał sztywną oś. Trzeba jednak pamiętać o tym, że blokady służą tylko jako ostatnia deska ratunku i dłuższa jazda z zablokowanymi dyferencjałami w szczególności po twardym podłożu może prowadzić do ich uszkodzenia. Obecnie coraz częściej zamiast blokować mechanizm różnicowy przyhamowuje się koło na którym moment obrotowy jest tracony. Odpowiedzialny za to jest system ASR.

Główne typy mechanizmów różnicowych, stosowanych obecnie w motoryzacji:

* z kołami zębatymi stożkowymi,
* z przekładnią planetarną,
* ślimakowe , TORSEN . Nazywane również, chociaż błędnie mechanizmem Torsena .

znowu wikipedia





Temat: Czyszczenie metalowych figurek z farby olejnej

to to ma byc opancerzony pociag do WZ
myslalem, ze poprostu posezasz oski w pociagu, bo Ci sie nudzi czy cos...
jesli natomiast to ma byc taki bajer to super. bardzo chetnie obejzalbym fotki


jesli chodzi o ulepszanie modeli do rangi zabawek ruchomych to mi tez sie takie cos strasznie podoba, ale ja tak nie bede robil ze swoimi bo mi brak talentu i sadze ze wiecej bym popsul niz zrobil
w kazdym razie bardzo lubie patrzec na takie przerobki.


czytajac to zaczalem zalowac (jeszcze bardziej niz przedtem), ze jako dzieciak poniszczylem wszystkie kolejki [w tym taki bajerancki model kolejki ojca].


chcialbym zobaczyc miny gosci z EXa jak zobacza fotki


cholera przeszukalem dom i szczatkow kolejki znalezc nie moge
stary jeszcze troche szuka ale tez nie wie gdzie jest
w koncu sie wkurze i sam sobie ciagnik zrobie, bo tory i zasilacz mam, tylko tej kolejki i wagonow mi brakuje

jak sie robi kolejke?


Ja wywiozle wszystko dow arsztatu Taty i mam ograniczony dostep do niektorych rzeczy. Tylko jak czasami tam pojade to od razu biore kilka torow itp

Co do torow to polecam zewnetrzny rozstaw 40 mm. Dzieki temu mozna by bylo laczyc rozne elementy. Zasilcza mam 2, jeden mocny, drugi bardzo slaby ktorego na razie uzywam z okazji ze jest lekki i poreczny a na testy wystarcza

Co do ciagnika (elektrowozu) to jest zasadniczy problem. Po pierwsze potrzeba kolek. Musza one byc metalowe i miec jakas izolacje z oska. Bo inaczej beda zwarcia. Tutaj dobrze sie sprawdzaja normalne kolka od pociagow i niektorych wagonow(tych zasilanych - np. ze swiecacymi zaroweczkami). Jesli ich nie mamy to jest duzy problem Ciezko nawet na warsztacie wybobic cos podobnego
Nastepnie potrzebujemy w jakis sposob 'zdjac' prad z tych kolek (lub gorsza wersja - szyn). Zazwyczaj dobrym do tego pomyslem jest zamocowanie kilku blaszek. Idealnie sprawdzaja sie te z skrzyzowan torow. Nastepnie potrzebujemy jakas karoserie na ktorej zamontujemy to wszystko i na dodatej jeszcze bedzie dosc solidna. ( ja dlatego wykorzystalem poprzecinane karoserie pociagow bo od razu mialem mocowanie kol i w jednym wypadku nawet przekazanie pradu - po drobnej przerobce) Nastepnie potrzebujemy silnik. I tu sie zaczynaja schody. Silnik powinien byc na napiecie 12V Bo np. takie na jeden paluszek zaczynaja piszczec. Powinien tez byc dosc mocny aby pociagnac pociag (te oryginalne sa prawie doskonale. Prawie bo jak dla mnie troszke za slabe dlatego musze je polaczyc). No i ostatni z waznych elementow i przysparzajacy najwiecej problemow. Mianowicie - przelozenia napedu. I to jest prawie tragedia. Zazwyczaj sa 2 metody. Strikte mechaniczna - kola zebate, swidry itp. lub przekladnia pasowa (gumki). Zaraz wymienie zalety kazdej:

- mechaniczna
zalety - bardzo dobre przelozenie napedu, oszczedzamy an momencie obrotowym bo nie wystepuje tarcie slizgowe. O wiele mocniejsze i pewniejsze przy dobrej konstrukcji.
wady - strasznie ciezko dopasowac elementy. Musza byc one w praktyce dopasowane fabrycznie (wykorzystujac model oryginalny) bo innaczej przy milimetrowej pomylce nie bedzie dzialac albo sie wszystko rozpie***.

- pasowa
zalety - prostota konstrukcji. Umieszczamy jeden wal napedowy nad drugim obroconym o 90 stopni( niekoniecznie - moze byc jeden nad drugim ale przy konstrukcji pociagu czesciej wystepuje to pierwsze) i po prostu zakladamy pasek klinowy (dowolnego typu)
wady - straty na mocy, brak mozliwosci wielokrotnych przelozen bo za duzo tracimy. Czyli zazwyczaj mozna zastosowac tylko wał silnika->os kola. No i oczywiscie tarcie. Przy wjezdzie pod gorke lub/i za duzym obciazeniu pasek moze sie po prostu zaczac slizgac

To tyle z krotkiego wykladu o robieniu pociagow
Jesli interesuja kogos dokladniej jakies zagadnienia bardziej sprecyzowane to z mila checia odpowiem. Jesli ktos ma jakis pomysl na ulepszenie czegos to tez z mila checia poslucham.

Oki a co do postepow przy tworzeniu mojego pociagu. Zostalo juz tylko do nagwintowania jedno kolo ( niestety 2 sa lekko zdecentralizowane ale wikszej dokladnosci nie moglem uzyskac. Mam nadzieje ze jak obciaze pociag to to sie wyrowna i nie bedzie sie za bardzo trzesc) Oslony boczne sa juz zalaczone wiec tylko przylutowac plytki aby doprowadzi prad z kol do silnika. I potem zabieram sie za trudniejsza sprawe- tzn. polaczenie 2 wozkow tocznych.




Temat: [R 200 8V 98"] Sprzęgłowe problemy, koniec sprzęgła?
W zasadzie, choć we współczesnych skrzyniach wszystkie biegi (PRÓCZ wsteczneg) są synchronizowane, to niemniej jednak, wrzucenie biegu nr 1 powinno w zasadzie odbywać sie po zatrzymaniu samochodu (zupełnie jak w skrzyni nie synchronizowanej).

Gdy samochód jedzie sobie, nawet wolno, to różnica w obrotach pomiędzy wałkiem pośrednim a wałkiem głownym będzie tak duża (a synchronizator wyrównuje te obroty pomiędzy nimi, zanim tuleję przesuwną biegu da się spiąć, by połączyć danym przełożeniem wałek główny z pośrednim), że nawet synchronizator biegu pierwszego nie da go wcisnąć, albo uczyni to po wielkich oporach, co będzie dla niego wysiłkiem, od którego szybko się zużyje.
Biegi w skrzyni powinno się wrzucać dosłownie dwoma palcami (jak olej w niej jest OK i nie jest uszkodzona czy za mocno zużyta). Po to są właśnie te synchronizatory, ale zarazem, nie są one święte.
Bardzo wielu kierowców, jadąc w korkach, gdy samochód toczy się wolno, wbija na siłę jedynkę. To jest błąd i niszczenie skrzyni (co najmniej niszczenie synchronizatora biegu pierwszego).
Pamiętajmy - to co na siłę robiny, siłą będzie się odbijać na tym, na co nią działamy, o tyle razy większą, o ile razy przełożenie naszej siły jest krotne.
A dźwignia zmiany biegów po "stronie" kierowcy jest zawsze dłuższa, niż po "stronie" skrzyni biegów (patrząc na jej punkt utwierdzenia), zatem - tym bardziej będą to odczuwać mechanizmy synchronizacji i wybierania biegów.
Nie można biegów wrzucać na siłę.
Mało tego, gdy zmieniamy biegi, należy to czynić z niejaką bezwładnością, nie "chlap" z jednego na drugi, ale trzeba wyrzucić bieg, potrzymać chwilkę na "luzie" i dopiero potem wrzucić bieg. Synchronizatory bowiem działają wtedy, gdy dźwignia skrzyni jest na pozycji "luz". Nie dotyczy to wstecznego, który nie ma synchronizacji.
To samo wsteczny - nie można go wbijać, gdy samochód jedzie. Jest to bieg niesynchronizowany, tak więc, gdy samochód jedzie - wałek pośredni obraca się, napędzany od kół. Nawet, jeśli wciśniemy sprzęgło i wałek główny będzie "luźny", to wrzucenie biegu zawsze zazgrzyta- bo jedno z kół zębatych będzie sie obracać, a brak układu synchronizacji usłyszymy i poczujemy na drążku.
Jeśli skrzynia i samochód ma parę latek (wałki są już 'luźnawe' od przebiegu), to jesli nawet stoimi w miejscu, wciśniemy sprzęgło i za szybko wrzucimy wsteczny, też zgrzytnie - to też zgrzytniem, bo wałki nie zdąża się jeszcze zatrzymać (bezwładność, luźne łożyska).
Jeśli pomimo tego, wsteczny będzie zgrzytał, a biegi nie będą się dawały łatwo wrzucać - to możliwe, że sprzęgło do końca nie wysprzęgla (wyciągnięta linka sprzęgła lub zapowietrzony układ sterowania hydraulicznego, tudzież zła regulacja), to sprzęgło będzie się jeszcze trochę "lepić" i od tego biegi zgrzytać.
Odnośnie "dźwięku" skrzyni. Wielu ludzi robi błąd, sugerując się, że jak dźwignia zmiany biegów jest na luz i coś szumi, to jest to oznaką zużytego łożyska wyciskowego sprzęgła. Otóż błąd. Gdy dźwignia biegów jest na luz i silnik pracuj a sprzęgła nie naciskamy, to silnik napędza wtedy wałek w skrzyni, który kręci się z tymi samymi obrotami co silnik i WSZYSTKIE pary przekładni w skrzyni prócz wstecznego się obracają (tzw. skrzynie stale zazębione) - co mam miejsce, zresztą, ZAWSZE, tylko nie są one połączone z wałkiem głownym (przęgłem przesuwnym) i napęd nie jest przekazywany. Zazwyczaj biegi I i II oraz III i IV mają wspólne sprzęgła przesune. Wynika to wprost z układu biegów w skrzyni. Biegi naprzeciw siebie mają te same tuleje (sprzęgła) przesuwne.



Strona 2 z 3 • Zostało znalezionych 141 postów • 1, 2, 3
Powered by WordPress